Kanal İstanbul Projesi, Enerji Komisyonu ile Tarım, Orman, Hayvan ve Su Ürünleri Komisyonu tarafından ortaklaşa araştırılıp rapor haline getirilerek Çevre ve Enerji Komisyonu Başkanı Özlem Erol tarafından İBB Meclisine sunuldu.

İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Kanal İstanbul Araştırma Komisyonu Raporu, Çevre ve Enerji Komisyonu ile Tarım, Orman, Hayvan ve Su Ürünleri Komisyonu tarafından ortaklaşa araştırılıp hazırlanarak İBB Meclisi Mart ayı toplantılarının 2. Oturumunda meclise sunuldu.

İBB Meclisi tarafından 09 Aralık 2019 tarihinde Enerji Komisyonu ile Tarım, Orman, Hayvan ve Su Ürünleri Komisyonu’na Kanal İstanbul Projesini araştırma yetkisi oybirliği ile verildi.

Her iki komisyonun yaptığı 3 aylık çalışma neticesinde 193 sayfalık rapor hazırlandı.

Tüm ayrıntıların yer aldığı Kanal İstanbul Projesi raporunu Çevre ve Enerji Komisyonu Başkanı Özlem Erol meclis kürsüsünden özetle anlattı.

KANAL İSTANBUL PROJESİ NEDİR?

İstanbul Boğazı hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçiş güzergâhıdır. Kanal İstanbul Projesi amaç olarak İstanbul Boğazına alternatif olması, Boğaz’ın geçiş yükünün hafiflemesi amacıyla 2011 yılında ortaya konmuş

Marmara Denizi ile Karadeniz arasında yapılması planlanan bir suyolu projesidir.

Proje sadece bir deniz yolu değil, jeostratejik, jeopolitik, küresel finans, ittifaklar ve yeni yaklaşımlar konusunda iddialı bir projedir. Proje ile yeni bir suyolu oluşturulması amaçlanmaktadır. Kanal İstanbul: Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu olacaktır.

Şekil 1. Kanal İstanbul’un güzergahı ve yapılması öngörülen bütünleşik yapılara örnekler.

Kanal İstanbul Projesi’nin inşaat safhasının yaklaşık 7 yıl, asgari ekonomik ömrünün de

100 yıl olması planlanmaktadır. Yaklaşık 45 kilometre uzunluğunda olacak proje kapsamında; 6 köprü (5 karayolu, 1 hızlı tren köprüsü), 3 tünel geçişi (2 metro, 1 konvansiyonel demiryolu tüneli) olmak üzere 9 geçiş planlanmıştır.  Kanal İstanbul’un toplam alanı uygulamasının yapılacağı 1/100000 Çevre Düzeni Planında belirtilen alanda 500 bin kişilik nüfus planlanmaktadır.

Alternatif Koridorların değerlendirilmesi ve uygun koridorun seçimi çalışması kapsamında, değerlendirilmesi uygun bulunmuş olan koridorların (5 adet), çeşitli kriterlere göre değerlendirilmesi yapılmıştır. Değerlendirme kriterleri (Jeolojik yapı, Yerüstü su ve toprak kaynakları ile etkileşim, Denizcilik, Ulaştırma ağlarına etkisi, Yarma hacmi, Kanal uzunluğu, Kamulaştırma, Yeraltı su kaynakları ile etkileşim, Hassas alanlara etkisi) kullanılarak tüm alternatifler rölatif olarak değerlendirilmiştir. Değerlendirme kriterleri dikkate alındığında; en uygun alternatif, Küçükçekmece – Sazlıdere – Durusu koridoru olan Alternatif 4 güzergahı olmuştur.

Şekil 2. Tüm Alternatif Güzergahları Gösterir Uydu Görüntüsü Trafik Etüdü yapılarak, Kanal İstanbul Projesinin asgari boyutlarının belirlenmesi için girdi verilerini oluşturulmuştur. Trafik etüd çalışmaları kapsamında aşağıdaki iş kalemleri gerçekleştirilmiştir.

1. Ayrıntılı mevcut trafik analizi
2. Liman değerlendirmesi

iii.  Sevkiyat değerlendirmesi

1. Makroekonomik değerlendirme
2. Gelişim analizi
3. Yük tahmini

vii.  Gemi tahmini

Sonuçlar: 2071 itibariyle İstanbul Boğazı’ndan toplam 86.018 geminin geçiş yapması beklenmektedir. Genel kargo gemilerinin tüm gemilerin çoğunluğunu oluşturmaya devam edeceği öngörülmektedir.

Kanal Asgari Boyutlarının Belirlenmesi konusundaki gemileri ve petrol tankerleri, Kanal’ın plan boyutları (genişliği) seçilen konteyner gemilerinin boyutlarına ve Kanal’ın derinliği ise tanker gemilerinin boyutlarına göre belirlenmiştir.

TRAFİK YÖNLERİ

Kanal’ın aşağıda verilen üç olası alternatifi dikkate alınmıştır:

Tek yönlü trafik;

İki yönlü trafik;

Ara geçiş alanları olan kısmi iki yönlü trafik.

Tasarım Gemisine Göre Kanal Asgari

Boyutları ve Tip Kesiti İşletme Senaryosuna

Göre kanal Boyutları (m)

Tek Yön Çift Yön  Ara Geçiş

b=275 m

h=20,75 m

b=550 m

h=20,75 m

b=335 m

b=670 m

h=20,75 m

h=20,75 m

ŞEKİL 4.KANAL TİP KESİTİ

İşletme Senaryoları Fizibilite Çalışması altlığını ARENA modeli ile yapılan simülasyonlara dayanan, Gemi Akışı Simülasyonu Çalışması oluşturmaktadır. Bu çalışmada, Kanal kapasitesinin yıllık geçiş sayısı cinsinden belirlenmesi ve Kanal İstanbul için muhtemel üç alternatifin (tek yönlü, çift yönlü ve ara geçişli) karşılaştırılması amaçlanmıştır. Bu çalışma neticesinde Kanal’ın tek yönlü çalışması kararı alınmıştır. Yapılan hesaplamalar ve simülasyonlar sonucunda tek yön çalışmayla Kanal’dan yıllık 68.000 adet gemi geçebileceği hesaplanmıştır.

Kanal İstanbul güzergahının özeti aşağıda verilmektedir: Toplam Güzergâh Uzunluğu yaklaşık 45 km

• Deniz içi kesimi (Marmara + Karadeniz) = 1 700 m
• Göl Geçişleri (Küçükçekmece + Sazlıdere) = 15 500 m
• Karasal Alüvyon Geçişleri : 5 000 me
• Kaya Birimleri içinde açılacak kesim : 22 500 m

Dalga Modellemesi Çalışması ile Kanalın her iki girişindeki dalga ve rüzgar koşullarının belirlenmesini sağlamak üzere sayısal model çalışması yürütülmüştür.

Kanalın her iki girişindeki rüzgar gülleri aşağıdaki şekilde gösterilmiştir.

Şekil 5.Karadeniz ve Marmara Girişi Rüzgar Gülü aşağıdaki dalga gülleri Kanal’ın her iki girişindeki yerel dalga iklimi koşullarını göstermektedir.

KARADENİZ VE MARMARA GİRİŞİ DALGA GÜLÜ

Deprem Risklerinin Değerlendirilmesi için hazırlanan raporda, projeye uygulanabilir, depreme dayanıklı tasarım kriterlerinin ve Marmara Bölgesi ve özellikle İstanbul için bölgenin aktif sismo – tektonik yapısına dayanan hem deterministik hem de olasılıksal yaklaşımlarla değerlendirilen sismik tehlikenin bir incelemesini yapmaktır. Deprem Risklerinin Değerlendirilmesi raporu kapsamında, ihtimal teorisine bağlı sismik tehlike hesaplarının temel bileşenleri olan sismik kaynakların ve yer hareketinin karakterizasyonunu içeren modelleri (deprem tekrarlama modelleri ve yer hareketi tahmin denklemleri) sahaya özel bu çalışma için tanımlamakta ve deprem tehlikeleri 72 yıl, 475 yıl, 1000 yıl ve 2475

yıllık ortalama yinelenme süreleri için sunulmaktadır.

TSUNAMİ KAYNAK BELİRLEME VE TSUNAMİ MODEL ÇALIŞMALARI

Bu kapsamda, Kuzey Anadolu Fay Zonu’nun Marmara kesiminde olacak depremlerin ya da Karadeniz’de olabilecek depremlerin olası yeri ve büyüklükleri kullanılarak, tsunami oluşmasına neden olabilecek fay kırılma parametreleri belirlenmiş ve tsunami riskinin değerlendirilmesi yapılmıştır.

Kanal İstanbul’un Marmara ve Karadeniz girişlerinde tsunami etkisi ile oluşabilecek en yüksek ve en düşük su düzeyi değerleri aşağıda verilmektedir.

ALTERNATİFLER DEĞERLENDİRİLDİ

Çalışmalar ile Kanal’ın bölgeye sağlayacağı olacak ekonomik, sosyo-ekonomik, çevresel etkilerinin yanı sıra hukuki ve kurumsal altyapısı da değerlendirilmiştir.

Değerlendirme sonucunda daha önce yürütülen çalışmalarda en uygun güzergâh olarak belirlenen, Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Gölü doğusu olarak belirlenen alternatifin uygunluğu tespit ve teyit edilmiştir. Kanal İstanbul Projesi kapsamında söz konusu çalışmaya konu olan alternatiflerin değerlendirilmesine ilişkin detaylar ÇED Raporu Bölüm 3.1.3.’te verilmiş olup, Çınar Mühendislik Müşavirlik A.Ş. tarafından hazırlanan bu ÇED Raporu; KGM tarafından 2011-2015 yılları arasında farklı üniversitelere yaptırılan çalışmalar

neticesinde 5 alternatif arasından seçilen ve 2016-2018 yılları arasında AYGM tarafından gerçekleştirilen çalışmalar ile de doğrulaması yapılan Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Gölü doğusu olarak belirlenen güzergâh için hazırlanmıştır.

Bu güzergâh teyidini takiben, sahada ilgili uzmanlar tarafından yapılan detaylı değerlendirmeler sonrasında kanal aksı kesinleştirilmiştir. Bu aşamada yapılan önemli iyileştirmeler; Baklalı yerleşiminin korunmasına yönelik aksın kaydırılması ve Terkos Gölü mutlak koruma havzasından çıkılarak aksın İstanbul Yeni Havalimanı yönünde kaydırılması işlemleri olmuştur. Kanal aksının kesinleştirilmesini takiben yapılması gereken saha etüt çalışmaları gerçekleştirilmiştir.

Proje kapsamında hazırlanan ve T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından tüm ilgili kurum ve kuruluşlara gönderilen ÇED Başvuru Dosyasında da, güzergah seçimi detaylı olarak açıklanmıştır. Devlet Su İşeri (DSİ) Genel Müdürlüğü’nün ÇED Başvuru Dosyasına ait kurum görüşünde, seçilen güzergah ile ilgili endişeler iletilmiş ve çalışılan güzergahlarda ufak revizyonlar yapılması durumunda yüzeysel su kaynaklarının daha etkin korunabileceği belirtilmiştir. DSİ’nin kurum görüşü doğrultusunda, kurum tarafından önerilen 2 adet alternatif güzergah da hazırlanan ÇED Raporu’nda irdelenmiş ve bu alternatiflere ait değerlendirmeler de ÇED Raporu Bölüm 3.1.3.’te verilmiştir. Ayrıca çevresel değerlendirmelerin yapılabilmesi için hidrodinamik model, su kalitesi, yeraltı suyu ve sediment model çalışmaları da yapılmıştır. Yukarıda verilen ana çalışma başlıkları altında

tanımlanan işlerin tamamlanması sonucunda, Kanal İstanbul Projesi’nin teknik, çevresel, sosyal ve ekonomik açılardan yapılabilirliğinin analiz edilebilmesi için gerekli tüm veri ve sonuçlar elde edilmiş, hazırlanan ÇED Raporunda; planlanan projeden kaynaklı hem karasal hem de sucul (deniz ve tatlı sular) ortamda çevreye ve aynı zamanda sosyo-ekonomik yapıya olabilecek olumlu ya da olumsuz etkilerin belirlenmesinin yanı sıra, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye ve sosyo-ekonomik yapıya zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak önlemler ve seçilen yer ile teknoloji alternatifleri göz önünde bulundurularak değerlendirmeler yapılmıştır. Bu değerlendirmeler neticesinde Kanal İstanbul Projesi kapsamında; Kanal içerisinde acil bağlama alanları, Kanal’ın işletilmesine yönelik acil müdahale merkezleri, kanal giriş ve çıkış yapıları, gemi trafik sistemleri gibi alt ve üst yapılar, liman, lojistik merkez, yat limanı, tahkimat ve dolgu alanları vb. kıyı tesisleri yapılması planlanmakta olup, yaklaşık 45 km uzunluğunda, 20,75 m derinliğinde ve 275 m taban genişlikte olan Kanal İstanbul projesinin uygulamasının izlenmesi ve kontrolünde sürdürülecek çalışmalar tüm bu bileşenler dikkate alınarak ÇED Raporu’nda ilgili bölümlerde detaylı olarak ele alınmıştır.

KANAL İSTANBUL PROJESİNİN TARİHÇESİ

Tarihi sürece göz attığımızda İstanbul Boğazı’na alternatif suyolu projesinin tarihinin Roma İmparatorluğu’na kadar uzandığı görülmektedir. Bitinya valisi Plinius İmparator Trajan arasındaki yazışmalarda Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesinden ilk defa bahsedilmiş, Karadeniz ve Marmara’nın yapay bir boğazla birbirine bağlanması fikri 16. yüzyıldan bu yana altı kez gündeme gelmiştir.1 1500’lü yılların ortalarında Osmanlı Devleti’nin hayata geçirmeyi planladığı üç büyük projeden biri Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’nü Karadeniz ve Marmara’ya bağlama projesidir. Bu konu 1550 yılında Kanuni Sultan Süleyman döneminde

tekrar gündeme gelmiş olup dönemin iki büyük mimarı Mimar Sinan ve Nicola Parisi’nin hazırlıklara başlanmasına rağmen savaşlardan dolayı hayata geçmesi mümkün olmamıştır (Tuncer, 2014, 98).

Cumhuriyet dönemine göz attığımızda ilk kez TÜBİTAK’ın Bilim ve Teknik Dergisi’nde Ağustos 1990 tarihinde yayınlanan bir makalede Kanal önerisinin yapıldığını görmekteyiz. Dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem’in kaleme aldığı makalenin başlığı “İstanbul Kanalı’nı Düşünüyorum” dur.

Büyükçekmece Gölü’nden başlayıp Terkos Gölü’nün batısından geçecek İstanbul Kanalı, uzunluğu 47 km, su yüzeyindeki genişliği 100 m, derinliği 25 m olarak tasarlanmıştır. Kullandığı haritalar ve çizimlerle birlikte konuyu ele alan Önem, bundan 21 yıl önce yayımlanan makalesinde ana hatlarıyla şu görüşleri dile getirmiş:

* İstanbul Kanalı, İstanbul Boğazı’nı çift yönlü trafikten kurtarmak için düşünülmektedir. Büyük Çekmece gölünden Karadeniz’e uzanacak bu kanal inşa edildiğinde, Karadeniz’den Marmara yönüne trafik bu kanaldan, Marmara’dan 1 Ertürk, T.,(2014), “Kanal İ stanbul Düşmanlık Projesi” Çılgın Proje Kanal İ stanbul, Kaynak Yayınları, İ stanbul,s.82 2 Tuncer H., (2014), “Dünden Bugüne Boğ azların Durumu ve Montrö Sözleşmesi”, Çılgın Proje Kanal İ stanbul, Kaynak Yayınları, İ stanbul, s. 98 3 Önem Y, (1990), “İ stanbul Kanalı’nı Düşünüyorum” TÜBİ TAK’ Bilim ve Teknik Dergisi, Yıl: 1990, Sayı:46, s. 32-48.

Karadeniz yönüne trafik ise, İstanbul Boğazı’ndan gerçekleşecektir.

* Büyük Çekmece ile Karadeniz arasında, kanal hattında yer alan 100 m’den biraz

yüksek topografik noktaların teşkil ettiği kısa profiller, yatay düzlemde ancak 1500

m kadardır; 100 m’lik kısımlar ise sadece 2500 m’den ibarettir. Geri kalan geniş

profilde, yükseklikler, süratle 50 m’ye ve daha sonra da deniz seviyesine inmektedir. Esasen 6500 m’lik kısım, Çekmece gölü içinde kalmaktadır. Demek oluyor ki, böyle bir kanalı hayal ederken, kazılacak malzeme hacminin, tasavvurun üstünde olamayacağı söylenebilir.

* Başlangıç noktasını, Büyükçekmece Gölü’nün Marmara’ya açıldığı küçük körfezin

içinde olduğunu kabul edersek, kanal kuzey-kuzey batı yönünde düz bir hat teşkil ederek, Terkos Gölü’nün batısından Karadeniz’e ulaşacaktır, uzunluğu 47 km’dir.

* Bu güzergâh örneğine göre, kanalın su yüzeyindeki genişliği 100 m, su kesimi derinliği 25 m ve kanal tabanı eni, 60 m olursa, kanalın açılması için takriben 200 milyon metreküp hacminde kayanın hafredilmesi gerekmektedir.

Ardından ise 1994 yılında Bülent Ecevit İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz’le Marmara arasında bir kanal açılmasını önermiş ve proje “Boğaz ve DSP’nin Kanal Projesi” ismiyle DSP’nin seçim broşürlerinde yer almıştır.

DSP, (1994), “Boğ az ve DSP’nin Kanal Projesi”, DSP 1994 Seçim Broşürü. “Çılgın Proje”nin kamuoyunda ilk duyumu 23 Eylül 2010’da gazeteci Hıncal Uluç tarafından ” Başbakan’dan bir “Çılgın” proje ki..” adlı yazısında projenin içeriği verilmeden bahsedilmiştir.5 2011 yılında başbakanlık görevini yürüten Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın 27 Nisan 2011 ise Sütlüce’de bulunan Haliç Kongre Merkezi’nde yapılan basın toplantısıyla basın mensuplarına ve vatandaşlara projeye ilişkin temel bilgiler açıklanmıştır.

Bilim Teknik Dergisi / 1990

Bu doğrultuda 2011 yılında başlatılan çalışmalar ile T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından yapılabilirlik, finansman, İstanbul Boğazı’na alternatif oluşturabilmesi, çevre ile uyumlu olması vb. açılardan değerlendirmeler yapılarak Karadeniz’i Marmara Denizi ve Akdeniz’e bağlayan güvenli alternatif su yolları araştırılmıştır.

Söz konusu araştırma ve buna bağlı çalışmalar kapsamında 5 adet alternatif güzergah belirlenmiş, söz konusu alternatif güzergahlar ile ilgili olarak; birbirleri ile kıyaslanabilir formda mevcut teknik ve idari bilgiler derlenmiştir. Oluşturulacak kanaldan mevcut koşullarda dünya denizlerinde dolaşan en büyük tankerlerin geçişine imkan sağlayacak bir tip enkesit kabulü ile alternatif güzergahlara ait koridorlar mevcut veriler ışığında genel, ekonomik, teknik ve çevresel etkileri açılarından değerlendirilerek mukayese edilmiştir.

Tablo.2. Alternatif Kanal güzergâhları, boyutları, etki alanları.

Yapılan çalışmalar sonucunda Marmara Denizi’ni Küçükçekmece Gölü’nden ayıran kıstaktan başlayarak, Sazlıdere Baraj Havzası boyunca devam eden ve sonrasında Sazlıbosna Köyü’nü geçerek Dursunköy’ün doğusuna ulaşıp Baklalı Köyü’nü geçtikten sonra Terkos Gölü’nün doğusunda Karadeniz’e ulaşan alternatif güzergâhın İstanbul Boğazı’na alternatif su yolu “Kanal İstanbul Projesi ” için en uygun güzergah olduğu belirlenmiştir.

Belirlenen bu güzergâh doğrultusunda Kanal İstanbul Projesi’nin yürütülmesi ile ilgili çalışmalar 04 Şubat 2017 tarihinde T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’ne (AYGM) verilmiştir. İstanbul ili, Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy ilçeleri sınırları içerisinde planlanan Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçirilmesiyle; İstanbul Boğazı’ndaki aşırı baskının azaltılması, muhtemel bir deniz kazası sonrasında yaşanabilecek olayların önlenmesi ve dolayısıyla İstanbul Boğazı’nın seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanması planlanmaktadır. Bu husus Türkiye için olduğu kadar Türk Boğazlarını kullanan tüm ülkeler için de büyük önem arz etmektedir. Planlanan

proje ile İstanbul Boğazı’ndaki yaşam ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiğinin minimize edilerek, boğazın her iki girişinde yoğun trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkânının sağlanması hedeflenmektedir.

Bu kapsamda AYGM tarafından planlanan proje için daha önce yapılan çalışmalar değerlendirilerek, Kanal İstanbul Projesi’nin gerçekleştirilebilmesi için yapılması gereken işler ve ilave çalışmaların belirlenmesi ve bu hizmetlerin sağlanabilmesi amacıyla 14 Temmuz 2017 tarihinde etüt-proje işi ihalesine çıkılmış ve gerekli işlemlerin tamamlanması ile 08 Ağustos 2017 tarihinde işe başlanılmıştır.

Kanal İstanbul Projesi’nin, Denizden Alan Kazanımı, Dip Taraması ve Beton Santralleri Dâhil) doğal hayata, çevreye, ekolojiye ve sosyal yaşama olan etkilerinin detaylı olarak incelenmesi, trafik etütlerinin yapılarak talep tahminlerinin hesaplanması, Kanal ön projelerinin ve entegre yapıların ön ve kavramsal projelerinin oluşturulması, maliyetlerin hesaplanması ve finansman modellerinin belirlenerek yapım ihale dokümanlarının ve Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu’nun hazırlanması amacıyla 2017 yılında yapılan etüt-proje ihalesi kapsamındaki teknik çalışmalar tamamlanmıştır.

Kanal İstanbul Projesi’nin kamuoyuna duyurulduğu 2011 yılından günümüze kadar proje kapsamında gerçekleştirilen çalışmalar Şekilde özetlenmiştir.

Proje kapsamında 2017 yılında AYGM tarafından ihalesi yapılan etüt-proje işleri kapsamında yapılan ana çalışmaların başlıkları şunlardır:

– Mevcut durum tespiti, – Alternatif güzergahların değerlendirilmesi ve seçilen güzergahın doğrulanması ve kanal aksının kesinleştirilmesi, – Seçilen güzergahın detaylı saha etütlerinin ve çalışmalarının yapılması;

• Deniz araştırmaları (akıntı, sıcaklık, tuzluluk, kirlilik, bulanıklık, sediman hareketi,

vb.) • Denizel ve karasal jeolojik, jeoteknik ve jeofizik araştırmaları, • Hidrojeolojik

araştırmalar, • Taşkın Hidrolojisi araştırmaları, 6 ÇED Raporu Teknik Olmayan Özet, Aralık 2019

PROJENİN KAMUOYUNA AÇIKLANMASI

• ● Kurum/Kuruluşlar ve Üniversiteler Tarafından Yürütülen Çalışmalar: – Alternatif GüzergahlarınTespiti Ön Jeoteknik Değerlendirme Raporu – Su Kalitesi Analiz Raporu – Projenin Finansmanına Yönelik Yapılan Çalışmalar 2016-2017
• Projenin, AYGM’ye Tevdi Edilmesi ● Proje Kapsamında 20112015 Yılları Arasında Gerçekleştirilen Çalışmaların Değerlendirilmesi ● Kanal İstanbul EtütProje İşinin Yatırım Programına Alınması ve İhale İşlemleri
• ● Etüt-Proje İhalesine Esas Dokümanların Hazırlanması ve EtütProje İhalesinin Gerçekleşmesi ● Etüt Proje İşleri Kapsamında Çalışmaların Yürütülmesi
• Dalga modellemesi, • Deprem risklerinin irdelenmesi ve • Tsunami modelleme

çalışmaları. – Çevresel etki değerlendirmesi kapsamında sayısal modellerin

hazırlanması;

• Hidrodinamik Sayısal Modeli, • Su Kalitesi Sayısal Modeli, • Yeraltı Suyu Akım ve

Kalite Modeli ve • Sediman Taşınımı Modeli.

– İşletme senaryolarının oluşturulması ve uygulanacak kanal genişliğinin

belirlenmesi, – Kanal ön projelerinin ve diğer yapılara ait kavramsal projelerin

hazırlanması, işletme risk değerlendirme ve analizi çalışmalarının yapılması, –

Altyapı deplasman önerileri ve kavramsal projelerinin hazırlanması, – İhale

metodunun belirlenmesi ve ihale dokümanlarının hazırlanması, Çevresel Etki

Değerlendirme (ÇED) Raporu’nun hazırlanması ve ilgili işlemlerin yürütülmesi, –

Kamulaştırma hizmetleri ve Kanal inşaatının planlanması, iş programı ve yatırım

planının hazırlanması olarak sıralanabilir.

Yukarıda belirtilen birçok konu başlığına ışık tutan mevcut durumun tespiti

kapsamında, T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü

(KGM) tarafından 2011-2015 yılları arasında, “Kanal İstanbul Projesi” alternatif

güzergahlarının çalışıldığı Proje Sahası içerisinde; önce muhtemel kanal

güzergahları belirlenerek, belirlenen güzergahlar içerisinde gerek ekonomik ve

gerekse çevresel koşulları en iyi şekilde sağlayan alternatifin belirlenmesine

yönelik çeşitli üniversitelerin desteği ile ofis ve saha çalışmaları yapılarak en uygun

kanal güzergahı tespit edilmiş, 2016-2018 yılları arasında ise T.C. Ulaştırma ve

Altyapı Bakanlığı, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü (AYGM) tarafından 2011

2015 yılları arasında gerçekleştirilen bu çalışmaların değerlendirilmesi yapılmıştır.

Bu kapsamda, konu ile ilgili 35 kurumdan veri talebi yapılarak, temin edilen veriler

incelenmiş ve değerlendirilmiştir.

PROJENİN SEBEPLERİ

Yüksek trafik yoğunluğu, tehlikeli yük taşımacılığı, artan gemi boyutları, karmaşık trafik yapısı, zorlu hava, deniz, akıntı ve iklim şartları, hassas çevre şartları, mahalli tehlikeler, gemi trafiğini etkileyen diğer denizcilik faaliyetleri, artış gösteren deniz kazaları, gemilerin ilerlemesini kısıtlayan dar su geçitleri, gibi hususları içermesi nedeniyle, İstanbul Boğazı dünyanın diğer Boğazlarına kıyı ve iç sularına göre kaza riski en yüksek suyoludur.7 İstanbul Boğazı uluslararası ulaşımda olduğu kadar şehir içi ulaşımda da önemli bir rol oynamaktadır. Dünyadaki ve ülkemizdeki ekonomik gelişmelere paralel olarak boğazdaki trafik her geçen yıl artmaktadır.

İstanbul Boğazı’nın günümüzde ortalama 45000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070’li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Günümüzde dünyanın en işlek yapay suyolları olarak bilinen Panama ve Süveyş Kanallarından geçen  Güngör S. Akkaya, M. Ali. (2002). Türk Boğ azları Ve Geçiş, Türkiye Kıyıları 02- İ zmir, Konferansı Bildiriler, KAY Milli Komitesi, ODTÜ, Ankara. S.125 yıllık toplam gemi trafiğinin 30.000 mertebelerinde olduğu dikkate alındığında, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi trafiğinin ne kadar yüksek hacimde olduğu

anlaşılmaktadır.

*Kırmızı: Tehlikeli Yük Taşıyan Gemiler

*Yeşil: Kuru Yük Gemileri

İstanbul Boğazı’ndan geçen mevcut trafiğin yaklaşık %20’si tehlikeli madde taşıyan

gemilerden oluşmaktadır. Taşınan tehlikeli madde miktarı yıllık ortalama 130 milyon ton olup, Bakü-Tiflis-Ceyhan ham petrol boru hattı ile taşınan yıllık kapasitenin 2 katından daha fazladır. Bunlara ilaveten, İstanbul Boğazı’ndaki akıntı hızı ve keskin dönüşlerin seyir emniyeti üzerindeki olumsuz etkileri de kaza risklerini oldukça arttırmaktadır. Son 50 yıl içinde yaşanan büyük kazalardaki can kayıplarının yanı sıra bu kazaların yol açtığı zararlar ve çevreye olan olumsuz etkiler kamuoyu tarafından gayet iyi bilinmektedir.

Bu nedenle, geçmişte önemli deniz kazaları meydana gelmiş, can-mal kaybının yanı sıra ciddi çevresel tahribatlar olmuştur. En önemli deniz kazalarına şu örnekler verilebilir; -14.12.1960 yılında İstanbul Boğazı önünde İstinye Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan) adlı iki tanker çarpışmıştır. İnfilak eden tankerler sonucu korkunç yangın çıkmıştır ve ayrıca tonlarca petrol denize dökülmüştür. Kazada 20 kişi ölmüştür.

-01.03.1966 yılında 2 Rus gemisinin çarpışması sonucunda denize dökülen akaryakıt

tutuşmuştur ve Kadıköy iskelesi ve Kadıköy vapuru yanmıştır. Sovyet bandıralı Lutsk ve

Kransky çarpışmıştır, binlerce ton petrol denize yayılmıştır.

– 15.11.1979 yılında Yunan tankeri Evrialı ile Rumen bandıralı Independenta tankeri

Haydarpaşa yakınlarında çarpışmıştır. 95 bin ton petrol Boğaza dökülmüştür. İnfilak eden

Independenta tankerinde 43 kişi ölmüştür. Yangın 2 ay sürmüştür.

– -14 Mart 1994 tarihinde Yunan tankeri Nassia ve Sea Broker çarpışmıştır. 27 kişi ölmüştür. 100 ton ham petrol yanmıştır.

– -29.12.1999 tarihinde Rus Volgoneft-248, lodosla karaya vurmuştur, ikiye bölündü.

1600 ton fuel-oil denize akmış pek çok deniz canlısı ve kuş zarar görmüş ayrıca kayalık,

kumsal, beton yapıdaki 7 km sahil şeridi petrole bulanmıştır.

İstanbul Boğazı’nda yaşanan olaylar göstermektedir ki Boğazda meydana gelebilecek kazaların etkileri; büyük çapta çevre kirliliği, büyük yangınlar, kitlesel ölümler, deniz canlılarının tamamen yok olması gibi sonuçlar doğabileceği gibi, dört denizimiz “kapalı deniz olmaları” su yenileme zamanının uzun olması dolayısıyla, denize giren atıkların ortamda kalma süresi daha fazladır. Uzun zaman bu etkilerden kurtulmayacaktır. Ayrıca; İstanbul’un tarihini göz önünde bulundurarak meydana gelebilecek kazaların tarihî eserlere verebileceği zararların neler olabileceği tahmin bile edilemez boyuttadır. İstanbul gibi bir tarih hazinesi ve kültür mirası büyük zarar görecektir. İnsanlığın kültür mirası olan eserlerin yok olmasına

neden olacak ve bir tarih ortadan silinme tehlikesi ile karşı karşıyadır.

Sonuç olarak, yukarıda belirtilen riskler ve tehlikeler göz önünde bulundurulduğunda;

Boğazın tarihsel dokusu ve güvenliği, İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün hafifletilmesi ve Seyir emniyetinin sağlanması amacıyla gemi trafiğinin yüksek seyir emniyetine sahip bir yapay kanal ile gerçekleştirilmesi suretiyle İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.

İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatistikleri 2004-2019

MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİNİN İLGİLİ MADDELERİNİN

İNCELENMESİ

Boğazlar coğrafi açıdan, iki deniz alanını birleştiren doğal ve dar suyollarıdır. Tek bir devletin kıyıdaşı olduğu ya da kapalı denize bağlanan dar suyolları “ulusal boğazlar” olarak isimlendirilmektedir. Genel olarak bu boğazların geçiş rejimi kıyı devletinin ulusal hukukuna göre belirlenir.8 Ancak boğazın genişliği karasularının iki katından fazla ise bu takdirde ortadaki açık deniz alanından geçiş, uluslararası hukuka tabi olacaktır. Bir boğazın “uluslararası boğaz ” kabul edilmesinde ve 8 Vank, M. (1998). Deniz, “Uluslararası Boğazların Hukuki Statüsü, Geçiş Rejimleri ve Türk Boğ azları”, Ankara Barosu Dergisi, Cilt. 1, Sayı. 6, 1998. S. 6 statüsünün belirlenmesinde coğrafi konum belirleyici olmaktadır.9 Türk Boğazlar bölgesinin statüsü 1936 Montrö Sözleşmesi ile belirlenmiştir.

Montrö öncesi düzen olan 1923 tarihli Lozan Boğazların Rejimine Dair Sözleşme ile uluslararası nitelikli kurallara tabi kılınmıştır. Ticaret gemileri, Boğazlardan serbest geçiş ve ulaşım serbestîsinden istifade edecektir. Savaş gemileri, barış zamanında, gündüz ve gece Boğazlardan geçebilirler. Ayrıca tonaj kısıtlaması getirilmiş ve Boğazlar bölgesi silahsızlandırılmıştır. Boğazlar Komisyonu oluşturulmuştur.

Daha sonra imzalanan 20 Temmuz 1936 tarihli Boğazların Rejimine Dair Sözleşme (Montrö Sözleşmesi) ise Türk Boğazları’ndan geçişin tabi olacağı rejimi düzenleyen son uluslararası belgedir. Uluslararası ulaştırmanın serbestliği ve sürekliliği genel ilkesi ile Türkiye’nin yetkileri arasında bir denge oluşturmuştur. Amacı, Boğazlardan geçişi ve gemilerin ulaşımını, Türkiye’nin güvenliği ve Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin güvenliği çerçevesinde koruyacak biçimde düzenlemektir. Sözleşmenin hükümleri; barış zamanı, savaş zamanı ve pek yakın savaş tehlikesi durumlarında ticaret gemisi ve savaş gemisi ayırımına göre uygulanır. Montrö Sözleşmesi, 28. maddesi uyarınca 20 yıl yürürlükte kalacaktı ve bu 20 yıllık sürenin dolmasından sonra Antlaşma, taraflardan birisinin talebi üzerine, bütün antlaşma tarafları

9 Aksar, Y. (2013), Teoride ve Uygulamada Uluslararası Hukuk II (Ankara: Seçkin Yayınevi)

arasındaki ilişkiler açısından feshedilebilirdi. Fakat 20 yıllık süre dolduğuna göre, bu maddenin hükmü herhangi bir zamanda uygulanabilir.

Montrö Antlaşması sonunda Türkiye’nin en önemli kazanımı boğazların her iki yakasında asker ve denizde savaş gemisi bulundurma hakkını elde etmiş olmasıdır. Bunun dışında, Boğazlar Komisyonu’nun lağvedilip yetkilerinin Türk hükümetine devredilmesi11 ve kendi lehine iyileştirilen hükümlerle, Türkiye’nin boğazlar üzerindeki egemenliğini pekiştirmiştir. Geçiş serbestisi ilkesi sözleşmenin temel esası olarak kalmış, bu nedenle Türkiye boğazlardan yapılan geçişlerden ücret talep etme hakkını elde edememiş, ancak sözleşmenin Ek 1’inde belirtilen hizmetlerin verildiği durumlarda harç alınabileceği hususu düzenlenmiştir. Ayrıca

önceki sözleşmedeki kılavuz kaptan almanın isteğe bağlı olması Montrö’de de vurgulanmış, geçiş yapacak ticaret gemilerinin acentesi veya kaptanının bu hizmetleri talep etmesi ve Türk makamının da bunu yerine getirmesi halinde ücret talep edilebileceği belirtilmiştir.12 Belirtmek gerekir ki Boğazlara ilişkin uluslararası anlaşmalar erga omnes düzenlemeler olduğundan imzacı olmayan devletleri de bağlamaktadır.

Boğazlardan geçen tankerlerin, tehlikeli madde taşıyan gemilerin geçişlerinin artması, bunların çevreye zarar vermesi, boğazın dar ve kıvrımlı yapısının kazaya 10 Terzi, H. 2007, Türk Boğazları Siyasi Tarihi Işığında Karadeniz’deki Mevcut Durum, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü. 11 Boğ azlar Rejimi hakkında Montreux’de 20 Temmuz 1936 tarihinde imza edilen Mukavelename, Madde 24 12 Boğ azlar Rejimi hakkında Montreux’de 20 Temmuz 1936 tarihinde imza edilen Mukavelename, Ek-1 13 Pazarcı, Hüseyin, op.cit, s.90 elverişli olması gibi tehditler karşısında Türkiye Boğaz’a alternatif suyoluna ihtiyaç duymaktadır. Boğazdan 2012 yılında geçen gemilerin %20sinin tehlikeli madde taşıyan tanker olduğu14 ve boğazda bir kazanın gerçekleşmesi durumunda İstanbul’un ve halkının çok büyük yıkıma uğrayacağı göz önüne alınarak, çevresel kaygılar gözetilmeden düzenlenmiş Montrö’nün geçiş rejimini düzenlediği İstanbul Boğazı’na alternatif su yoluna ihtiyaç duyulmaktadır.

1994 yılında ise Türkiye, Deniz trafik tüzüğünde çevre güvenliğine vurgu yapan bir takım düzenlemeler yapmıştır. Ancak buna Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler itiraz etmesi tartışmaları beraberinde getirmiştir.15 1998 yılında ise Deniz Trafik Tüzüğü son halini almış ve Rusya başta olmak üzere Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin de kaygıları giderilmeye çalışılmıştır.

Her şeyden önce Montrö Sözleşmesi değiştirilemez değildir. Öyle ki sözleşmenin hükümleri, sözleşmenin yeniden gözden geçirilmesini hatta feshini mümkün kılmaktadır. Montrö Sözleşmesinin hükümlerine göre taraflar sözleşmenin imzalanmasını takiben her beş yıllık dönemin sonunda bazı hükümlerin değiştirilmesi, sözleşmenin gözden geçirilmesi için çağrıda bulunabilir.

15 V. Pavlyuk, Serge, Regulation of the Turkish Straits: UNCLOS as an Alternative to the Treaty of Montreux and the 1994 Maritime Traffic Regulations for the Turkish Straits and Marmara Region, Fordham International Law Journal, Volume 22, Issue 3 Article 10 (1998) 16 Boğ azlar Rejimi hakkında Montreux’de 20 Temmuz 1936 tarihinde imza edilen Mukavelename, Madde 29

Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye jeopolitik ve jeostartejik konumu itibari ile deniz taşımacılığı ve deniz ulaşımı açısından Dünya’nın en kilit noktalarından biridir. Tüm teknolojik gelişmelere rağmen Karadeniz’den Akdeniz’e açılan yegâne doğal çıkış yolu olmasına ek olarak, Avrupa ve Asya kıtalarını birbirinden ayıran doğal sınırı da oluşturmaktadır. Deniz taşımacılığı açısından giderek daha fazla kullanılmaya başlanan Türk Boğazları gerek Karadeniz’e kıyıdaş olan devletler açısından gerek Karadeniz’e ulaşmak isteyen devletler açısından kilit bölge olma özelliğini devam ettirmektedir.

Akdeniz, Boğazlar Sistemi ve Karadeniz, Dünya’nın en yoğun deniz trafiğinin yaşandığı denizler arasındadır. Deniz trafiğinin yoğun olması denizde meydana gelen kaza riskinin trafiğin seyrek olduğu bölgelere oranla daha fazla olmasına sebebiyet vermektedir. Yani deniz trafiğinin iki deniz alanında yoğun olması bir yandan Türkiye’nin önemli bir coğrafi geçiş bölgesi olduğunu gösterirken, bir yandan da bu geçişlerden kaynaklanan problemlerle alakalı etkin çözüm metotlarının geliştirilmesi gerektiğini işaret etmektedir.18 Montrö Antlaşması’na göre Türkiye’nin Boğaz’ı trafiğe kapatması ve isteği doğrultusunda trafiği Kanal’a aktarması mümkün değildir. Bu nedenle de bazı uzmanlar projenin Montrö Antlaşması’na aykırı olduğunu söylerken, kimi uzmanlar da antlaşmanın 1936’da imzalandığını, Türkiye’nin Boğaz’daki çevresel 17 Topsoy, F.(2013). “Uluslararası Deniz Hukuku Kuralları Işığ ında gemi Trafik Hizmetleri (VTS) Sistemi ve Operatörlerinin Hukuki Statüsü”, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi “KANAL İSTANBUL” PROJESİ KARADENİ Z KIYISINDAKİ DEVLETLERLE OLAN İLİŞKİLERİ Mİ ZE ETKİ Sİ VE MONTRÖ SÖZLEŞMESİ, OÜSBAD

Argümanlarının güçlü olduğunu ve bu çerçevede Montrö’nün zaten güncellenmesi gerektiğini savunuyor. Ancak Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin Boğazlarda daha fazla söz hakkı istemesi durumunda konu elbette daha ciddi bir uluslararası soruna da dönüşebilir.19 Türkiye, tarihsel süreçte daima barışı savunan tavrı ve dış politika anlayışı ile bölgesel güç olma yolundaki statüsünü ve kredibilitesini uluslararası barış endeksli kullanacaktır.

Kanal İstanbul ve Möntrö konusunda hukukçuların yorumlarına göz atacak olursak, Uluslararası Hukuk Profesörü ve Uluslararası Adalet Divanı Avukatı Marcelo Kohen, Türkiye’nin egemenliğe haiz olduğu topraklarda kanal açmasında hukuka aykırı bir durum olmadığını, ancak Türkiye’nin mevcut hukuki düzende boğazı kapatıp gemileri kanala yönlendirmesinin hukuka aykırı olduğu belirtmiştir. Kohen, Türkiye’nin çevresel argümanlarının güçlü olduğunu ve II.Dünya Savaşı’nda Türkiye’nin pozisyonunu güçlendirmek üzere kurulmuş Möntrö Sözleşmesi’nin artık değişmesi gerektiğini vurgulamıştır.20 Uluslararası Hukuk profesörü ve Adalet Divanı Avukatı Pierre Marie Dupuy ise çevresel kaygıların Birleşmiş Milletler’de anlatılması gerektiğini böylece uluslararası toplumda değişiklik için kamuoyu oluşacağına dikkat çekmiştir. İstanbul Bilgi Üniversitesi Deniz Hukuku Araştırma Merkezi Müdürü Yrd. Doç. Dr. Dolunay Özbek ise, projenin Montrö’nün geçerliliğine bir etkisi olmayacağının altını çizerek, kanalın boğaz trafiğini rahatlatacağını, cazip 19 Ibid.s.254 20 https://www.haberturk.com/polemik/haber/629370-kanal-istanbul-montro-antlasmasina-aykiri-degil (Erişim tarihi 31.01.2020) hale getirilmesi durumunda hem devlet hem de kullanıcı için avantajlı ve daha az riskli hale geleceğini söylemiştir.

Kanal İstanbul projesinin başarılı olabilmesi için gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nı değil Kanal İstanbul’u kullanmaları gerektiğini belirtilmektedir.  Kanal İstanbul geçişini finansal açıdan daha cazip kılınması ile gemilerin Kanal İstanbul’u kullanmaya teşvik etmek mümkün olabilir. Ancak bunu sağlamak için İstanbul Boğazı’ndan geçişi yasaklamak hatta zorlaştırmak, gerek Montrö Sözleşmesi’ne gerekse Montrö Sözleşmesi feshedilse dahi genel kabul görmüş uluslararası hukuk kurallarına açıkça aykırı olacaktır. Bu uygulama talebi nedeniyle ülkemiz hem Montrö Sözleşmesine, hem de uluslararası hukuka göre, gemileri Kanal İstanbul’u kullanmaya zorlayamayacaktır.

Ancak bilinen bir gerçek vardır ki, ticari yük gemileri günler hatta haftalar boyunca boğazın girişinde sıra ve geçiş izni beklemektedirler. Kanal İstanbul’da gemiler bekletilmeden ya da daha az beklemek suretiyle geçişlerini yapacaklarından ödeyecekleri geçiş ücretinin bekleme maliyetlerinden az olması durumunda kanalı tercih edecekleri ön görülmektedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan’ın konu ile ilgili açıklamaları da benzer şekildedir.22 Yani İstanbul Boğazı’nda bir geminin günlerce bekleyip personel ve gemi masrafları ile zaman kaybı yaşamadan geçmek armatörler için daha karlı bir durum olacaktır.

21 Ibid. 22 Milliyet Gazetesi, (03.01.20)https://www.milliyet.com.tr/ekonomi/son-dakika-bakandan-onemli-kanal-istanbulaciklamasi-6114885

Sonuç olarak Kanal İstanbul projesi uluslararası hukuk ve anlaşma metinleri açısından herhangi bir sakınca içermemekte ve değişikliğe sebep olmamaktadır. Ticari gemiler özgür iradeleri ile geçecekleri güzergâhı kendileri seçeceklerdir.

Burada ticaretin temeli olan karlılık öncelik olacağından Kanalı tercih edecekleri öngörülmektedir.

DÜNYADAKİ KANAL ÖRNEKLERİ

Çeşitli kanallar açma fikri Osmanlı İmparatorluğundan beri var olmuştu. Bunlardan

ilki Sokullu Mehmet Paşa döneminde Hint Okyanusuna açılarak Hindistan’a yayılmak için planlanan Süveyş Kanalıdır. Sokullu’nun ölümüyle ertelenen proje ancak 19.yy’da yabancı şirketlerin yardımıyla hayata geçirilmiştir. Dönemin Osmanlı Sultanı şerefine Aziziye adının verilmesi planlanan1 bu kanal, Osmanlı’nın Mısır üzerindeki kontrolünün kaybıyla birlikte İstanbul’un egemenliğinden çıkmıştır.

Bir diğer kanal projesi ise, Karadeniz’i Hazar’a bağlayacak olan Don-Volga Kanalıdır. 18.yy’ın başlarında planlanan bu kanalın amacı, Orta-Asya, İran ve Azerbaycan üzerinde hâkimiyet kurmayı kolaylaştırmaktı. Ancak bu kanal da Kırım Hanlığının kendi kaygıları sebebiyle engellenmiştir.

Kanallar;  kara ülkesi içinde kalan, iki denizi birleştiren yapay dar suyolları olup

boğazlardan ve diğer deniz geçiş yollarından farklıdırlar. Bunların geçiş rejimi

uluslararası hukukta ikiye ayrılmaktadır. Bir tek devletin ulusal yetki alanına girenler

ve belirli açılardan uluslararası hukuk kurallarına bağlı olan şeklinde ikili bir sınıflandırma yapılmaktadır. Bugün önemli kanallar tek bir ülkenin egemenliğinde bulunmakta olduğundan yukarıdaki kriter çerçevesinde uluslararası rejimin kapsamına girmezler. Fakat bir suyolunun uluslararası olarak nitelendirilmesindeki ikinci kriter onun uluslararası ulaşım açısından önemidir. Dünyadaki dört başlıca kanalın üçü, bu ikinci kriter çerçevesinde uluslararası rejime dahil edilmiştir.23 Mısır topraklarında yer alan Süveyş, Panama’da yer alan Panama ve Almanya toprakları dâhilinde bulunan Kiel Kanalı antlaşmalarla uluslararası rejim altına

konulmuşlardır. Dünyadaki dördüncü önemli kanal olan Korint ise İyon Denizi ile

Ege Denizini birbirine bağlamasına rağmen herhangi bir uluslararası rejime dahil edilmemiştir. Uluslararası kanallar konusundaki genel eğilim bunlar için “geçiş serbestliği” yönünde genel bir teamülün var olmadığı ve her biri hakkında yapılmış olan antlaşmalarla geçişin düzenleneceği yönündedir.

PANAMA KANALI

Atlas Okyanusundan Pasifik Okyanusuna geçmek isteyen gemiler 80 kilometre

uzunluğundaki bu kanalı kullanmaktadır.

ABD, 1909 yılında kanalın yapılması için dev inşaat başlatmıştır. Beş yılda yapımı

tamamlanan bu kanalda binlerce insan, zor çalışma şartları nedeniyle hayatını 23 Tuncer H. 2014, s. 93 24 Öymen, O. (2014), “Kanal İstanbul Projesinin Dış Politika ve Uluslararası Hukuk Boyutu”, Çılgın Proje Kanal İstanbul, Kaynak Yayınları, İstanbul, s.64 kaybetmiştir. Kanalın maliyeti o dönemin parasıyla 337 milyon dolar olup, bu rakam

günümüzde yaklaşık 7,3 milyar dolara denk gelmektedir.

1999 yılında Panama hükümeti kanalın işletmesini Panama Kanalı Otoritesi ile ABD’den almıştır.

Her yıl 14 bin tanker, yük ve yolcu gemisi Panama Kanalı’ndan geçmektedir. Bu, küresel deniz trafiğinin yaklaşık yüzde 6’sına denk gelmektedir. Gemiler 80 kilometrelik su geçidinden 10 saatte geçmektedir.

2003 yılından bu yana, kanalı yöneten devlet kurumu olan Panama Kanalı İdaresi yılda 1,5 milyar dolar gelir elde etmiştir.

2007’de başlatılan kanalı genişletme çalışması 2016’da tamamlanmıştır. Kanalın 50 metre genişliği ve 300 metre boyundaki genişletme çalışmalarının maliyeti yaklaşık 5,5 milyara mâl olmuştur. Panama bu çalışma ile gelirini en az 3 katına çıkarmayı hedeflemektedir.

SÜVEYŞ KANALI

Dünya’nın en önemli kanalların biri de Akdeniz ile Kızıldeniz ve Hint Okyanusunu birbirine

bağlayan Süveyş kanalıdır. Sina Yarımadası’nın batısında yer almakta olup 193 km

uzunluğunda ve en dar yeri 300 metre genişliğindedir.

1869’da açılışı yapılan bu dev kanal, gemilerin Afrika çevresinde dolaşmaya gerek

kalmadan Asya ile Avrupa arasında deniz taşımacılığı yapmasını sağlamaktadır.

Nisan 1859’da yapımı başlayan ve 1869’da sona eren kanal, 17 Kasım 1869’da hizmete

açılmıştır. Kanalın yapımında yaklaşık 1 milyon işçi çalışmış olup. On yıllık çalışma

süresince iş kazaları, açlık, susuzluk ve zor çalışma şartları gibi farklı nedenlerden dolayı

120 bin civarında Mısırlı hayatını kaybetmiştir.

1905 yılına gelindiğinde kanalı açan Fransız şirket, işletme süresini 50 yıl daha uzatmak

istedi ancak Mısır yöneticileri bu talebi kabul etmemiştir.

145 yıllık tarihi olan Süveyş Kanalı, 1956 yılında Fransız ve İngiliz hissedarları olmasına

rağmen Mısır Cumhurbaşkanı Cemal Abdülnasır tarafından kamulaştırılmıştır. 1967

yılında patlak veren Arap-İsrail savaşının ardından, Kanal’ın doğusunun İsrail tarafından

işgal edilmiş olması nedeniyle 8 yıl boyunca dünya bu önemli deniz yolu kullanamamıştır.

6 Ekim 1973 (Yom Kippur) savaşında da Mısır ordularının kanalın doğusunu ele

geçirmesinin ardından Haziran 1975’te dönemin Cumhurbaşkanı Enver Sedat, kanalı

tekrar gemi trafiğine açmıştır.

SÜVEYŞ KANALI

Süveyş Kanalı, yılda sağladığı 4,5-5 milyar dolarlık girdisiyle, Mısır ekonomisinde 3’üncü

büyük döviz kaynağı olarak kabul edilmektedir. Mısır’ın Kanal’ı genişleterek 2023 yılından

itibaren yıllık 13,2 milyar dolar gelir elde edeceği öngörülmektedir.

KİEL KANALI

Almanya’nın kuzeyinde bulunan 98 kilometrelik Kiel kanalı Baltık denizi ile Kuzey denizini

bağlamaktadır. Kanal, iki deniz arasında en güvenli kısa ve ucuz ulaşımı sağlamaktadır.

1895 yılında kuzeye gidecek savaş gemilerine kestirme bir yol sağlamak amacıyla yapılan

kanal 103 metre genişliğinde ve 11 metre derinliğe sahiptir. Daha önceleri gemilerin

Danimarka’nın çevresini dolaşmak zorunda kalması, savaşın koşullarını zorlaştırdığı için

bu kanal yapılarak kolaylık sağlanmıştır.

Dünya savaşı öncesi Alman hükümetine ait olan kanal 28 Haziran 1919’da imzalanan

Versay Antlaşması ile uluslararası statü kazanmıştır ama yönetimi Almanlarda kalmıştır.

KORİNT KANALI

Yaklaşık 6.5 kilometre uzunluğundaki Korint Kanalı, Ege ve Adriyatik Denizi’ni birbirine

bağlarken, denizcilerin 400 kilometrelik bir mesafeden tasarruf etmelerini sağlamıştır.

Kanalın yapımı 12 yıllık bir çalışmanın ardından 1893’te tamamlanmıştır.

Günde 30, yılda yaklaşık 11 bin gemiye ev sahipliği yapan Korint Kanalı, dünyadaki

diğer kanallara göre oldukça küçük. 6.5 kilometre uzunluğundaki kanal, 8 metre

derinliğe sahip ve genişliği ise sadece 21 metredir.

Yapıldığı yıllarda, navigasyon teknolojisinin gelişmemiş olmasından, Mora

Yarımadası’nın etrafından 400 kiliometrelik deniz yolu oldukça zor ve tehlikeli olması,

bu kanalın ekonomik ve güvenlik boyutunu oldukça artırmıştır. Ancak navigasyon

teknolojisinin ilerlemesiyle kanal giderek taşıdığı önemi yitirmiştir.

PROJENİN TEKNİK DETAYLARI

Kanal İstanbul Projesinin Çevresel Etki Değerlendirme çalışması 55 kurum ve kuruluşun, 200 bilim adamının görüşüne başvurularak hazırlanmıştır. Ülkemizde bugüne kadar yapılan en kapsamlı koordinasyon faaliyeti olan çalışma sekiz yılı aşan bir zaman diliminde özenle yürütülmüştür.

Projede kanal genişliği, çevre etkileri ve kanalı kullanacak azami boyutlu gemi/tanker geometrileri faktörlerine bağlı olarak optimum kanal genişliği hesaplanmış ve risk analizleri yapılmıştır.

Güzergâh üzerinde Karadeniz ve Marmara Denizi girişlerindeki rüzgâr ve derin deniz dalgalarını incelediklerini anlatarak, tsunamiyle ilgili parametrelerin belirlendiğini, Marmara ve Karadeniz’de oluşabilecek tsunami etkilerinin kayıtlı tüm verileri çerçevesinde detaylı çalışmalar yapılmıştır.

Proje alanında yaklaşık 25 yıllık rüzgâr verileri kullanılarak modelleme çalışmaları yapıldı.

Kanal içerisinde gemi geçişlerinden oluşacak dalgaların kanal yan yüzeylerine etkisi en

olumsuz senaryolara göre değerlendirildi. Hatta Kanal İstanbul Projesi’nin su modelleri ve

simülasyon/navigasyonla ilgili teknik çalışmaları da bu noktada dünyanın en iyi firmalarından biri aracılığıyla gerçekleştirildi. Kanal güzergâhı belirlenirken yerleşim yerleri dışarıda bırakılarak mevcut kişilerin da olumsuz etkilenmesi önlenmiştir.  Kanal İstanbul Projesi kapsamında Boğaziçi, İTÜ ve ODTÜ gibi Türkiye’nin en iyi üniversitelerinden alanında uzman öğretim üyeleri ve yine alanında uzman uluslararası firmalarla çalışılmıştır. Projeyle, Marmara Denizi’nin sadece olumlu olarak etkilenmesi ve özellikle yük taşımacılığından kaynaklı kazaların önüne geçilmesinin amaçlanmaktadır.

ŞEHRİN YOĞUNLUĞUNU DAĞITACAK OLMASI

Kanal İstanbul’un İstanbul’a ne tür bir faydası şu olacak; Nüfusu 15 milyonun üzerinde ve birkaç tane merkez etrafında dönen bir sosyoekonomik hayat mevcut. Kanal İstanbul, şehri desantralize edecek. Yani merkezdeki yoğunlaşmayı kanal güzergâhı tarafına kaydıracak olması önem taşımaktadır. Çünkü merkezde anormal bir yoğunlaşma mevcuttur. Riskli yapı stokunda yaşayan nüfus buraya taşınacak. Yeni yapılacak depreme dayanıklı binalara da bu nüfus taşınacak.

SAVUNMA AÇISINDAN KRİTİK ÖNEME SAHİP OLUŞU

Şehrin savunması açısından olağanüstü bir avantaj sağlaması beklenmektedir. Çünkü herhangi bir askeri birlik Trakya ovalarını geçtiği andan itibaren İstanbul önlerinde bulunmaktadır. Oysa İstanbul’un önünde, İstanbul’u savunmayı kolaylaştıracak herhangi bir coğrafi engel bulunmamaktadır. Kanal İstanbul, aşağı yukarı 400 metre genişliği ile orada ciddi anlamda bir savunma mevzii oluşturacaktır.

İSTANBUL’U TANKER TEHDİDİNDEN KURTARACAK OLMASI

Bir diğer husus da, özellikle petrol, doğalgaz yüklü tankerlerin ve kimyasal madde yüklü tankerlerin geçişi dolayısıyla Boğaz ve İstanbul çok ciddi bir tehdit altındadır. Bu tehdidin

de zaman içinde azalması ve bir süre sonra da bütünüyle ortadan kalkması gibi bir avantaj

sağlayacaktır.

İSTANBUL’A YAŞAM ALANI SAĞLAYACAK OLMASI

İstanbul’a son derece planlı, çok güzel peyzaj düzenlemeleri yapılmış Boğaz tadından yaşanabilir alanlar sağlayacağı için, şehrin hayat kalitesinde, kişi başına düşen yeşil alanda, sosyal, kültürel ve sanatsal tesislerde ciddi anlamda bir kapasite artışı sağlanacaktır.

KANAL İSTANBUL’UN PROJE MALİYETİ NEDİR?

İnşaat Maliyetinin 75 milyar TL olacağı hesaplanan Kanal İstanbul’da projenin tamamlanma süresi ise 7 yıl olarak hesaplanıyor. Kanal İstanbul ve entegre tesisleri ile birlikte, projenin hazırlık-inşaat aşamasında 10 bin işletme, kanal ve liman, lojistik merkez ve yat limanı gibi diğer işletmelerde yaklaşık 10 bin kişinin çalışması planlanıyor.

Ulaştırma bakanlıpının verdiği bilgiye göre Projenin maliyetini 4 yılda geri kazandırması,

20 yılda ise, 60 milyar dolar getirmesi bekleniyor.

“Kanal İstanbul Projesi Etüt, Proje Ve Danışmanlık Hizmetleri İşi” kapsamında burada yapılan fizibilite analizlerine konu olan iş kalemleri:

1. KANAL

– Toplam Kazı, Nakliye ve Depolama

– Kaplama, sızdırmazlık, zemin ıslahı, dalgakıranlar, acil yanaşma rıhtımları,

işletme tesisleri vb.

1. KANALA ENTEGRE YAPILAR

– Karadeniz Konteyner Limanı

– Marmara Konteyner Limanı

– Lojistik Merkezi

– Küçükçekmece Yat Limanı

Diğer entegre tesislerden adalar ve Sazlıdere Yat Limanı mali açıdan etkin görülmediklerinden analiz çalışmalarına dahil edilmemiştir. Ayrıca, Kanal İstanbul Projesi

kapsamında diğer İdarelerin kapsamına giren ve Kanal ile ilintili olan tüm iş kalemleri ilgili

İdarelerle beraber değerlendirilmiş, yapım metodları, süreleri ve maliyetleri tahmini olarak

hesaplanmıştır. Yapılan tüm bu çalışmalar sonucu elde edilen maliyet; kanal ve kanal entegre yapıları için yaklaşık 60 milyar TL, deplasmanlar, relokasyonlar ve geçişler için yaklaşık 15 milyar TL olmak üzere toplamda 75 milyar TL mertebesinde olacaktır.

Söz konusu yatırımın finansmanı için; kamu katılımını, proje yatırımcı payını, özkaynak

katkısını, geri ödemesiz finansmanı, uzun vadeli kredileri kapsayan yap işlet devret (yid),

yap kirala devret (ykd) ve yap işlet – kirala devret (yikd) modelleri üzerinden 34 farklı senaryonun karşılaştırmalı değerlendirmesi doğrultusunda finansal fizibilite çalışması

gerçekleştirilmiştir.

Finansal fizibilite çalışmasına konu olan gelir, gider kalemleri aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır.

Gelirler:

– Gayrimenkul Gelirleri

– Kanal Kullanım/Kiralama Gelirleri

– Kanal İşletme Gelirleri

– Entegre Tesis İşletme Gelirleri (Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara

Konteyner Limanı, Küçükçekmece Yat Limanı)

Gider ve Yatırımlar:

– Kanal Yatırım Maliyetleri

– Entegre Tesis Yatırım Maliyetleri

– Kanal İşletme Giderleri

– Faiz ve Komisyon Giderleri

– Vergi Giderleri

Bu bağlamda, 14 Numaralı Kararname ile Kanal İstanbul Projesi’nin Yap İşlet Devret modeliyle hayata geçirilmesi kararlaştırılmıştır.

PROJE BAKANLIK TARAFINDAN YÜRÜTÜLMESİ

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından projelendirilen Kanal İstanbul projesinin ÇED

süreci Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yürütülüyor. Kanal İstanbul’un etrafında

kurulacak yeni şehri planlamak için de 2018 yılında İBB, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı,

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı arasında protokol imzalanmıştı. Protokole göre İBB ve

İSKİ’nin kanal güzergâhındaki arazileri TOKİ’ye devredilecek. TOKİ’ye devredilen tüm

alanlardan elde edilen gelir de kanalın finansmanında kullanılacaktır.

7 YILDA TAMAMLANACAK

Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanan son ÇED raporuna göre Küçükçekmece, Avcılar, Arnavutköy ve Başakşehir ilçelerinden geçecek yaklaşık 45 km uzunluğunda ve 20.75 metre derinliğinde olan Kanal İstanbul projesinin maliyeti 75 milyar TL olarak hesaplandı. Kanalın yapımı ile birlikte Küçükçekmece Gölü’nü Marmara Denizi’nden ayıran köprü durumundaki kara parçası yaklaşık bir kilometre açılacak. 7 yılda tamamlanması planlanan kanal için 4 yıl boyunca kazı yapılacak ve 1 milyar 155 milyon 668 bin metreküp hafriyat çıkacak. Çıkacak hafriyat projelendirme aşamalarında sınıflandırıldığı şekilde uygun alanlarda değerlendirilecektir.

PROJENİN ÇEVRE İLE İLİŞKİSİ

Kanal İstanbul Projesi güzergâhı ve yakın çevresi ile 2011 yılından beri Kanal İstanbul Projesi kapsamında devam eden çalışmalar birlikte ele alınarak fiziksel, biyolojik ve sosyo-ekonomik verilerin elde edilmesi amacıyla çevresel ölçüm ve analizlerin yapılması, biyolojik saha araştırmaları, ekolojik, jeolojik, jeoteknik, jeofizik çalışmalar ve hidrojeolojik amaçlı sondajlar ile gözlemler yapılmış ve saha araştırmaları gerçekleştirilmiştir.

PROJE SAHASI

Kanal İstanbul Projesi çalışma alanı, Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy ilçeleri sınırları içerisinde, Karadeniz kıyısında tesis edilecek olan dolgu alanı Çatalca ve

Arnavutköy ilçelerinin içerisinde, Karadeniz Limanı Arnavutköy ilçesi içerisinde ve Karadeniz Lojistik Merkezi ise Eyüp ilçesinin Karadeniz’e olan kıyı şeritlerinde yer almaktadır.

MEVCUT DURUM ANALİZ ÇALIŞMALARI

Proje alanı ve çevresinde ÇED Raporu’nda çevresel etkileri tespit edebilmek, olumlu ve olumsuz etkileri belirleyebilmek ve değerlendirmek amacıyla,

 6 noktada PM2,5 ölçümü (Aylık),

 10 noktada PM10 ölçümü (Aylık),

 10 noktada Çöken Toz (2 ay) ölçümü,

 15 noktada Mevcut titreşim ve gürültü ölçümü,

 10 noktada Toprakta ağır metal analizi,

 7 noktada yüzey suyu analizi (4 nokta göl ve 3 nokta akarsu),

 5 noktada yeraltı suyu analizi,

 6 noktada Deniz suyu analizi

 10 noktada Sediman numunesi analizi

 12 noktada dip çamuru analizi

 Toplamda 97 noktada Çevresel Ölçüm yapılmıştır.

ÇED Raporunda detaylı şekilde anlatılan çalışmalar ile bölgedeki mevcut ortam havası, su ve toprak durumu, titreşim ve gürültü projeksiyonu net bir şekilde ortaya konulmuştur.

Ayrıca kullanılan yöntem ve cihazlar belirtilmekle birlikte Türk ve AB standartları yönünden

akreditasyon özellikleriyle detaylandırılmıştır.

İnsan sağlığının korunması için hava kalitesi standartları açısından yapılan ölçümlerin ortalamada PM2,5 değeri 22,65 (μg/m3) ve PM10 değeri 34,72 (μg/m3) konsantrasyonları ile sınır değerler içerisinde kaldığı görülmektedir.

Çöken toz değerleri açısından bakıldığında ortalama 116,3 (mg/m2gün) değeri sınır değer olan 390 (mg/m2gün) değerinin çok altında kalmaktadır.

Titreşim ve gürültü ölçüm çalışmalarına ilişkin detaylar ÇED Raporunda belirtilmekle birlikte bütün değerlerin uygun olduğu görülmektedir.

Yerüstü, yeraltı ve deniz sularının ölçümleri yapılmış ve taşıdıkları özellikler detaylı bir şekilde belirtilmiştir.

7.3.Proje ve Etki Alanındaki Özel Statülü Alanlar, Koruma Alanlar ve ÇED Yönetmeliği’nin Ek-V’inde belirtilen Duyarlı Bölgeler ile İlgili Çalışmalar Dünya Doğayı Koruma Birliği (IUCN), korunması gereken alanları; “Doğanın ve ilişkili ekosistem servisleri / hizmetleri ve kültürel değerlerin uzun vadeli korunması amacıyla açıkça tanımlanmış coğrafi sınırları olan, tanınmış, adanmışlık içeren ve yasal veya diğer etkin yöntemlerle yönetilen alanlardır” şeklinde tanımlamaktadır.

Yapılan çalışmalar ve dünyadaki koruma deneyimleri gösteriyor ki korunan alanların

ekonomik, ekolojik, kültürel ve sosyal birçok faydası bulunmaktadır:

1- Yaşam alanları tehdit altında olan bitki ve hayvan türlerine güvenli sığınaktırlar.

2- Birçok ana besin kaynağının (bitkiler, balıklar ve tıbbi bitkiler) ev sahipliğini yapar,

yaşam alanlarını korur ve desteklerler.

3- Kültürel, mimari ve geleneksel yaşamların korunmasına katkı sağlarlar.

4- İçme suyu kaynağıdır.

5- Ekonomik destek ve iş olanağı sağlayarak yoksullukla mücadelede en önemli

araçlardan biridir. Yerel halk için istihdam olanağı içermektedir. Türkiye’de milli parklarda

uygulanan alan kılavuzluğu uygulamaları buna güzel bir örnektir.

6- Fırtına, taşkın ve kuraklığa karşı engel ve tampon bölgeler oluşturarak doğal felaketlerin

etkilerini azaltırlar.

7- Sürdürülebilir kalkınmanın en başarılı örneklerinin uygulandığı örnek yerlerdir.

8- Uluslararası düzlemde ilgi odağı olmakla turizm açısından ciddi potansiyel taşımaktadır.

9- Dinlenme olanakları sunan yerlerdir.

10- Ulusal değerin ötesinde toplumsal değer olarak görülmektedir.

Türkiye, biyolojik çeşitlilik açısından bir köprü ve kavşak noktası olarak yeryüzündeki 37

ayrı bitki coğrafyası bölgesinden üçünün (Avrupa Sibirya, Akdeniz ve İran-Turan) kesiştiği

coğrafya olması nedeniyle zengin bir biyolojik çeşitliliğe sahiptir.

Ayrıca dünyada acil koruma altına alınması gereken biyolojik çeşitlilik açısından zengin

34 sıcak noktadan üçü de (Kafkasya, Akdeniz, İran-Anadolu) Türkiye’de bulunmaktadır.

Bu özelliği ile Türkiye, Çin ve Güney Afrika ile birlikte, sınırları içinde üç sıcak nokta

barındıran üç ülkeden biri olup, endemik türleri ile kendi kuşağında biyolojik çeşitlilik

açısından en önemli ülkelerden biridir.

Türkiye’de yaklaşık 11 bin bitki türü bulunmakla birlikte bu bitki türlerinin yaklaşık 3500

türü endemiktir. Türkiye, bu özelliği ile tüm Avrupa ülkelerinden daha fazla endemik bitki

türüne sahiptir.

Ülkemizin karasal korunan alan büyüklüğü 5 milyon 647 bin 568 hektar olarak tespit edilmiştir. Bu alanın ülke yüzölçümüne oranı yaklaşık % 7,24’tür.

Kanal İstanbul Proje alanı içerisinde yasal mevzuatla korunan alanlar olan; Milli Park,

Tabiatı Koruma Alanı, Yaban Hayatı Geliştirme Sahası, Yaban Hayvanı Yerleştirme

Sahası, Tabiat Parkı, Tabiat Anıtı, Ramsar Alanı ve Özel Çevre Koruma Bölgesi gibi

alanlar bulunmamaktadır.

Ancak Küçükçekmece Gölü ve Terkos Gölü proje alanı içerisinde kalmaktadır. Her iki

alanın da yukarıda izah edilen alanlar gibi yasal bir statüsü bulunmamaktadır.

Ayrıca Proje alanına 220 m mesafede Devlet Ormanı Statüsünde olan ve 335 hektar

büyüklüğe sahip Şamlar Tabiat Parkı bulunmaktadır. ÇED Raporunda Şamlar Tabiat

Parkının etkilenmemesi ve inşaat sürecinde olumsuz etkilerin minimize edilmesi amacıyla

gerekli tedbirler;

 Servis yolu geçirilmeyecek,

 Depolama alanı yapılmayacak,

 Su kaynakları kesintiye uğratılmayacak,

 Malzeme alınmayacak,

 Çöp, hafriyat ve moloz gibi atık bırakılmayacak,

 Doğal topoğrafyayı bozacak müdahalelerde bulunulmayacak, gerçekleştirilecek

her türlü faaliette T. C. Tarım ve Orman Bakanlığı I. Bölge Müdürlüğü’ne bildirilecektir.

KANAL GÜZERGAHINDA YER ALAN TARIM, MERA VE ORMAN ALANLARI VE BÜYÜKLÜKLERİ (M2)

Mevcut Arazi Kullanım Şekli açısından 9 farklı kullanım şeklinin görüldüğü proje çalışma

alanı; kuru tarım (nadassız) arazilerin kapladığı alan 3567,29 ha, 286,44 ha yerleşim alanı,

445,08 ha fundalık araziler ve 503,89 ha ise mera alanlarından oluşmaktadır. 264,16 ha

alanın orman alanlarından geçeceği proje alanı güzergahına ait mevcut arazi kullanım

şekli miktarları alan olarak Tablo’da ve grafikte görülmektedir.

Kanal İstanbul Projesi ÇED İnceleme ve Değerlendirme Formuna göre ÇED İnceleme

Alanı dikkate alındığında orman sayılan alan büyüklüğü 12.896.203,57 m2’dir. Bu alan

toplam inceleme alanının yaklaşık %6,5’i oranındadır.

Projenin çalışma alanı dikkate alındığında orman sayılan alan büyüklüğü yaklaşık 458,83

hektar mertebelerindedir.

Çalışma alanında bulunan toplam ağaç sayısı 200.878 adettir. Etkilenen ağaçların

mümkün olduğu kadar başka alanlara transferi sağlanacak, transferi yapılamayan

ağaçların yerine uygun alanlarda ağaçlandırma yapılacaktır.

Açıklanan 1/100.000 Çevre Düzeni Planında oluşacak rekreasyon alanı ve yerleşim

alanlarında asgari 34 milyon metrekare ağaçlık ve yeşil alan oluşturulacağı belirtilmiştir.

Kanal İstanbul Proje alanında, bölgeye yeni 4,67 milyon m2 orman alanı ve 86,5 milyon

m2 bölgesel yeşil alan ve spor alanı olmak üzere toplam 91,24 milyon m2 alan

kazandırılacaktır. Bu oranlar Kanal inşaatından etkilenen alanların çok daha fazlasıdır.

HİDROLOJİK VE HİDROJEOLOJİK ÖZELLİKLER

Proje güzergâhında bulunan önemli akarsu, baraj ve göl alanları ile denizlere ait bilgiler

çalışılmış ve ÇED Raporunda detaylı olarak değerlendirilmiştir.

Hidrolojik ve Hidrojeolojik analizlerin yapılabilmesi amacıyla 17 noktada Hidrojeolojik

Gözlem Kuyusu, 304 noktada (karada, denizde ve gölde) 17.000 metre sondaj, 8 noktada

yeraltı suyu akış tespit kuyusu açılmıştır.

Kanal İstanbul proje güzergâhı boyunca kuzeyden güneye doğru proje çalışma alanı

içinde irili ufaklı birçok mevsimsel akışa sahip dere geçilmekle birlikte güzergah boyunca

kesilen en önemli yüzey suları Çiftlik dere, Boyalık dere ve Sazlıdere’dir.

Çiftlik ve Boyalık dereleri birleşerek Sazlıdere’yi oluşturmaktadır. Sazlıdere ise Dursun

köyünün güneyindeki küçük su havzalarının sularını da toplayarak, güneydoğu yönünde

akmakta ve Sazlıdere Baraj gölünü beslemektedir.

Baraj çıkışında ise Sazlıdere kanal içinde yaklaşık 5,2 km daha güneydoğuya akış

göstererek Küçükçekmece gölüne dökülmektedir. Sazlıdere 178 km2 yağış alana sahip

olup akarsuyun ortalama debisi 1.55 m3/s ve yıllık ortalama su hacmi 49 milyon m3

civarındadır.

Bölgede yer alan Sazlıdere barajı Kanal İstanbul proje güzergâhı üzerinde bulunmakta

olup Proje güzergahı Sazlıdere barajının içinden geçmektedir.

Sazlıdere barajının %61’i Kanal içinde kalacak olup ancak %39’luk kısmı özel önlem ve

çalışmalarla korunacaktır.

Kanal İstanbul sonrası Sazlıdere barajından elde edilecek verim yıllık 19 milyon m3

civarında olacaktır.

İstanbul’un yıllık yaklaşık 1 milyar 60 milyon m3 su tüketimi bulunmaktadır. Sazlıdere

barajının %61’lik kısmının Kanal içerisinde kalması dolayısıyla kaybedilecek 30 milyon m3

içmesuyunun İstanbul’a etkisi %2,8 olacaktır.

Kanal İstanbul proje güzergâhı Küçükçekmece Gölü içerisinden geçmektedir. Bunun

dışında kuzeye doğru proje güzergâhının yaklaşık 2 km batısında Terkos Gölü yer

almaktadır.

Kanal İstanbul proje güzergâhında bulunan bir diğer göl ise Küçükçekmece Gölüdür.

Küçükçekmece Gölünün ağız kesimi kıyı kordonu ile kapalı olmasına rağmen, gölün

denizle ilişkisi 1,5 metre derinliği olan bir geçitle sağlanmaktadır. Bu nedenle deniz yolu

ile taşınan sular, göl suyunun hafif tuzlu bir yapıya sahip olmasına neden olmaktadır.

Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde bulunan Nakkaş, Sazlıdere ve Eşkinoz suları ile

beslenmektedir.

Terkos Gölü, İstanbul’un su ihtiyacını büyük ölçüde karşılayan göller içindedir.

Terkos Gölünün mevcut yıllık verimi 133,9 milyon m3 seviyesindedir. Kanal İstanbul

sonrası verimi ise 131,2 milyon m3 olacaktır. Yani Kanal İstanbul’un Terkos Gölüne etkisi

binde 2,5 mertebesindedir. Sazlıdere barajı ve Terkos Gölünün Kanal İstanbul sonrası

İstanbul’un yıllık içme suyuna yapacağı etki sadece %3 oranında olacaktır.

Melen Projesinin tamamlanmasıyla İstanbul’umuza yıllık 1,1 milyar m3 su gelecek olup bu

değer Sazlıdere Barajı ve Terkos Gölünden eksilecek olan içmesuyu kaynağının tam 34

kat fazlası olacaktır. Ayrıca Devlet Su İşleri tarafından planlaması yapılan Hamzalı, Pirinççi ve Karamandere Barajları aktif hale getirildiğinde İstanbul’un su rezervine fazlasıyla katkı sağlamış olunacaktır.

Kanal İnşaatı ve İşletme dönemlerinde yeraltı ve yerüstü kaynaklarını koruyacak tüm özel

önlemler ÇED Raporunda ayrıntılı olarak değerlendirilmiştir.

Terkos Gölünün Karadeniz ile arasında en az 4,5 metre kot farkı bulunmaktadır. Aynı zamanda Kanal İstanbul Projesi, Terkos Gölünün yakın koruma alanına girmemektedir.

Terkos Gölü Karadeniz’den 4,5 metre daha yukardadır. Kot farkı dolayısıyla Terkos Gölüne dair herhangi bir ciddi sızıntı veya yeraltı suyu şişmesi beklenmemektedir. Olsa olsa Terkos Gölünden Karadeniz’e doğru sızıntı söz konusu olabilir. Terkos Gölünden olası sızıntıları önlemek ve yer altı su rezervlerimizin etkilenmemesi için Kanalın yüzeyi geçirimsiz özel malzemeyle kaplanacak, yan yüzeylerde özel perdeler, geosentetik beton yapılar, çimento ve bentoit karışımı geçirimsiz duvarlar gibi özel imalatların yapılacağı ÇED Raporunda taahhüt altına alınmıştır. Kanal inşaatından alınacak hafriyat ile Karadeniz kıyısına yapılacak olan dolgu alanı aynı zamanda Karadeniz ile Terkos arasında adeta koruyucu bir hat vazifesi görecektir.

YERALTI SUYU AKIM MODELLEMESİ

İyi bir karar verme sürecinin en önemli parçası; sistemin uygulanması düşünülen yaptırımlara vereceği tepkileri, bu yaptırımlar uygulanmadan önce tahmin edebilmektir.

Yeraltı suyu sistemlerinin yönetiminde, karar vericilerin eldeki bilgiler ile gelecekte olması

beklenen etkileri öngörebilmeleri için bir araca ihtiyaçları vardır. Kanal İstanbul Projesi’nin

bu ihtiyacını gidermek adına yeraltı suyu akım modeli kurulmuştur.

Kanal İstanbul Projesi’nin inşası ve işletilmesi sırasında kanal güzergâhı üzerinde bulunan

akiferlerde olabilecek etkiler/değişimler yeraltı suyu sisteminin miktar ve kalite açısından

nasıl etkileneceği, tatlı su-tuzlu su girişiminin geometrisini belirleyecek çalışmalar yürütülmüştür. ÇED Raporunda söz konusu çalışmalara detaylı şekilde yer verilmiştir.

Kanalın kuzey ve güneyinde bulunan yeraltı suları ile ilgili MODFLOW-2005 yazılımı

kullanılarak “yeraltı suyu akımı sayısal modeli” oluşturulmuştur. Aynı zamanda kuzey ve

güney modelleri kararlı akım koşullarında çalıştırılmış ve mevcut değerleri ile kalibre

edilmiştir.

Sonuç olarak; proje sahasında ölçülen yeraltı su seviyelerine yaklaşılmış, kavramsal

modelde belirtilen bölgesel yeraltı suyu akımı elde edilmiştir.

METEOROLOJİK ŞARTLAR

Herhangi bir bölge üzerinde arazinin değerlendirilmesi, uygulamalı veya temel bir perspektif içerisinde araştırılmak istendiğinde çevre, dolayısı ile bunun başlıca faktörlerinden biri olan iklim başta gelmektedir. İklim, dolaylı ve dolaysız etkileri ile canlıların bir yerde yerleşme ve yaşama imkânlarını sağlayan önemli bir faktördür.

Bu nedenle, bir yerin çevresel özellikleri incelenirken, gerek bölgesel gerekse yerel ölçekteki iklim özellikleri önem taşımaktadır. Dolayısıyla Kanal İstanbul Projesinde de proje güzergâhının mevcut iklim özellikleri incelenmiştir.

İstanbul, bulunduğu coğrafyaya bağlı olarak Karadeniz iklimi, Akdeniz iklimi ve Marmara iklimi etkisi altındadır. İstanbul kışın Akdeniz’den gelen ılık lodos rüzgârları ve Balkanlar’dan gelen soğuk kuru havanın etkisi ve ayrıca Karadeniz’den gelen yağışlı havaların etkisi altındadır. Bulunduğu coğrafya 3 ayrı iklimin kesişim noktasıdır.

SICAKLIK

İstanbul’un yıllık sıcaklık değerleri çok detaylı şekilde incelenmiş ve ÇED Raporunda

değerlendirilmiştir.

Buna göre İstanbul’un yıllık ortalama sıcaklığı Çatalca Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 13,7oC, Kartal Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 14,9oC, Çatalca Radar Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 12,7 oC, Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 15,6oC, İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 16,1oC olduğu gözlenmiştir.

İstanbul’un Kanal İstanbul ÇED Raporunda adı geçen Meteoroloji istasyon verilerine göre

detaylı değerlendirmesi aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Ölçüm Yapılan Meteoroloji İstasyonu Minimum oC Maksimum oC Ortalama oC Çatalca Meteoroloji İstasyonu -11,7 39,5 13,7

Kartal Meteoroloji İstasyonu -6,8 40,6 14,9

Çatalca Radar Meteoroloji İstasyonu -29,2 35,2 12,6

Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu -6,8 39,2 15,6

İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu -5,1 38,6 16,1

Projenin inşaat ve işletme aşamasında bu değerle birlikte bölgenin olağanüstü

meteorolojik hadiselerinin de göz önünde bulundurulacağı ÇED Raporunda taahhüt

edilmiştir.

YAĞIŞ

Kanal İstanbul Projesinin çevresel etkileri değerlendirilme aşamalarında İstanbul’un yağış

miktarları da detaylı şekilde incelenmiştir.

İstanbul’un yıllık toplam yağış ortalaması Çatalca Meteoroloji İstasyonu verilerine göre

683 mm, Kartal Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 651,6 mm, Çatalca Radar Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 992,83 mm, Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 559,2 mm, İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 722,7 mm olduğu görülmüştür.

İstanbul’un Kanal İstanbul ÇED Raporunda adı geçen Meteoroloji istasyon verilerine göre

detaylı yağış miktarı değerlendirmesi aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Ölçüm Yapılan Meteoroloji İstasyonu Toplam Yağış

Ortalaması (mm)

Maksimum Yağış

(mm)

Çatalca Meteoroloji İstasyonu 683 134,6

Kartal Meteoroloji İstasyonu 651,6 136,1

Çatalca Radar Meteoroloji İstasyonu 992,83 181,6

Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu 559,2 67,4

İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu 722,7 95,7

Kartal meteoroloji istasyonu verilerine göre 100 yılda 24 saatte görülebilecek yağış değeri

tabloda 147,7 mm’dir.

Projenin inşaat ve işletme aşamasında bu değerle birlikte bölgenin olağanüstü meteorolojik hadiselerinin de göz önünde bulundurulacağı ÇED Raporunda taahhüt edilmiştir.

Kanal İstanbul Projesinin çevresel etkileri değerlendirilme aşamalarında İstanbul’un nem

oranları da detaylı şekilde incelenmiştir.

İstanbul’da yıllık ortalama nem Çatalca Meteoroloji İstasyonu verilerine göre %70,1, Çatalca Radar Meteoroloji İstasyonu verilerine göre %85,5, Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu verilerine göre %71,7, İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu verilerine göre %70,7 olduğu görülmüştür.

İstanbul’un Kanal İstanbul ÇED Raporunda adı geçen Meteoroloji istasyon verilerine göre nem oranları değerlendirmesi aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Ölçüm Yapılan Meteoroloji İstasyonu Ortalama Nem % Minimum Nem %

Çatalca Meteoroloji İstasyonu 70,1 20,5

Çatalca Radar Meteoroloji İstasyonu 85,5 21,9

Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu 71,7 31,6

İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu 70,7 20,4

Projenin inşaat ve işletme aşamasında bu değerle birlikte bölgenin olağanüstü

meteorolojik hadiselerinin de göz önünde bulundurulacağı ÇED Raporunda taahhüt

edilmiştir.

Kanal İstanbul Projesinin çevresel etkileri değerlendirilme aşamalarında İstanbul’un sisli

gün sayıları da detaylı şekilde incelenmiştir.

İstanbul’da yıllık sisli gün sayısı Çatalca Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 14,52, Kartal

Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 10,48, Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu

verilerine göre 1,8, İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu verilerine göre 2,32 gün olduğu

görülmüştür.

İstanbul’un Kanal İstanbul ÇED Raporunda adı geçen Meteoroloji istasyon verilerine göre

sisli günler değerlendirmesi aşağıdaki tabloda görülmektedir.

ÖLÇÜM YAPILAN METEOROLOJİ İSTASYONU SİSLİ GÜN SAYISI

Çatalca Meteoroloji İstasyonu 14,52

Kartal Meteoroloji İstasyonu 10,48

Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu 1,8

İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu 2,32

Projenin inşaat ve işletme aşamasında bu değerle birlikte bölgenin olağanüstü

meteorolojik hadiselerinin de göz önünde bulundurulacağı ÇED Raporunda taahhüt

edilmiştir.

RÜZGAR

İstanbul’un yıllık sıcaklık değerleri çok detaylı şekilde incelenmiş ve ÇED Raporunda çok

detaylı şekilde değerlendirilmiştir.

Buna göre İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu verilerine göre İstanbul’un yıllık rüzgar hızı 1,9 (m/), maksimum rüzgar hızı 20,8 (m/s) ve en hızlı rüzgar yönü NNW (337o Yıldız Karayel)   olduğu gözlenmiştir.

Yine İstanbul Bölge Meteoroloji İstasyonu verilerine göre İstanbul’un yıllık ortalama fırtınalı

günler sayısı 1,54 gün, kuvvetli Rüzgarlı Günler Sayısı 59,46 gün olduğu görülmektedir.

İstanbul’un son 43 yıllık fevk rasatları (olağanüstü meteorolojik hadiseler ve etkileri)  Kanal

İstanbul Çed Raporunda verilmiş, Kati Proje ve uygulama projeleri oluşturulurken muhtemel fevk hadiseleri ve yaşanabilecek olası olumsuzlukların değerlendirileceği taahhüt edilmiştir.

GÖRÜŞ MESAFESİ

Atatürk Havalimanı Meteoroloji İstasyonu 2008-2017 yılları arası gözlem kayıtlarına göre

Uzun Yıllar Yatay Görüş Mesafesi Frekans Değerleri Tabloda verilmiştir.

Bu kayıtlara göre 2008-2017 yılları arasında görüş mesafesi Ocak ve Şubat aylarında 3’er kez; Mart ve Aralık aylarında 2’şer kez; Ekim ve Kasım aylarında ise 1’er kez 25 metre görüş mesafesinin altına düştüğü görülmüştür.

Bütün meteorolojik faktörler dikkate alındığında Kanalın imalatı ve işletmesi açısından her

türlü detayın incelendiği, raporlandığı ve değerlendirildiği görülmektedir. Dünyada var olan

50’nin üzerindeki kanalın imalat ve işletme süreçleri kendi ortamlarının şartlarından etkilendiği ve o şartlara göre uygulama ve işletme şartlarının geliştirildiği düşünüldüğünde

Kanal İstanbul için de aynı durum söz konusudur.

Kanal İstanbul’un Türk mühendislerce projelendirilmesi ayrı bir milli gurur kaynağı olmaktadır.

TARIM, TARIM VE MERA ALANLARI

Proje çalışma alanı ve etki alanı Arazi Kullanım Kabiliyet Sınıflanmasına göre yoğun olarak IV. Sınıf (marjinal tarım arazileri) ve III. sınıf (dikili tarım arazileri) arazilerden meydana gelmekte olup, 9 farklı kullanım şeklinin görüldüğü proje çalışma alanında; kuru tarım nadassız arazilerin kapladığı alan 3.567,29 ha, mera alanları 503,89 ha ve 447,18 ha ise çayırlardan oluşmaktadır.

Şimdiki Arazi Kullanım şekli açısından 10 farklı kullanım şeklinin görüldüğü proje etki

alanında; kuru tarım nadassız arazilerin kapladığı alan 14.220,01 ha, mera alanları 1.167,23 ha ve 447,18 ha ise çayırlardan oluşmaktadır.

Dikili Tarım arazileri (III. Sınıf); özel ekolojik şartlarda çok yıllık ağaç, ağaççık ve çalı formunda bitkilerin dikili olduğu tarım arazileridir.

Marjinal Tarım Arazileri (IV. Sınıf); yerel önemi veya yerel ihtiyaçlar nedeniyle tarıma açılmış arazilerdir. Bu arazilerin toprak ve topoğrafık sınırlamaları fazla olup tarımsal üretim potansiyeli düşüktür. Arazi eğimi yağışın 640 mm’nin altında olduğu yerlerde % 12den, 640 mm veya üzerinde olduğu yerlerde ise % 18 den fazla olup, toprak derinliği 50 cm den azdır. Yetiştirilen bitkilerden elde edilen verim genellikle yöre ortalamasının altındadır.

Söz konusu tarım ve mera alanlarının Sazlıdere Barajı’ndan başlayarak kanal güzergâhının kuzeyine doğru yoğunlaştığı görülmektedir. Proje çalışma alanı içerisinde kalan kuru tarım nadassız (N) arazilerin kapladığı alan 3.567,29 ha ve mera alanlarının (M) kapladığı alan ise 503,89 ha’dır.

Projenin uygulamaya geçmesi ile kaybedilecek olan tarım ve mera alanlarının miktarı yaklaşık olarak 4.071,18 ha olup, bu rakam projede kullanılacak olan toplam alanın %59,5’ine denk gelmektedir.

Proje uygulama aşamasından sonra kanal çevresinde yapılacak rekreasyon alanları ve 1/100.000 Çevre Düzeni Planına göre imal edilecek yapılaşma içerisinde minimum 34

milyon m2 yeşil alan uygulaması olacağı belirtilmektedir.

BİTKİ ÖRTÜSÜ

Kanal Proje alanında 78 familyaya ait toplam 399 bitki türü bulunmaktadır.

Söz konusu 399 bitki türünden 13 tanesi endemiktir. Türkiye endemik bitkiler açısından adeta bir cenneti andırmaktadır. Türkiye’de toplam 11 bin bitki türü tespit edilmekle birlikte 3500 türü endemiktir. Bu sayı bütün Avrupa’nın sahip olduğu endemik bitki sayısından fazladır. Kanal Proje alanında bulunan bitki türlerinden 4 tanesi kritik nesli tükenmek üzere olan, 16 tanesi de nadir bitki türlerindendir.

ÇED Raporunda görüleceği üzere söz konusu bitkilerin doğal ortamına benzeyen başka

alanlarda veya laboratuvar ortamında yaşatılmaya devam edileceği belirtilmektedir.

BOĞAZ TRAFİĞİ, KAZALAR VE ÇEVRESEL ETKİLERİ

İstanbul boğazı, dünya deniz trafiğinde 264 boğaz ve geçiş içerisinde 8500 yıllık tarihi, 16 milyon nüfusu, dünyanın kültür mirası olma özelliği ve doğal güzellikleri açısından dünyada eşi benzeri olmayan bir değere sahiptir.

İstanbul Boğazından yılda ortalama 45.000 gemi geçmektedir. Boğazın yıllık kapasitesi 25.000 geçiştir.

Boğazın yıllık kapasitesi 25 bin gemi geçişi olmasına rağmen yılda ortalama 45 bin, günde

120, gemi boğazı geçmektedir.

Montrö Antlaşmasının imzalandığı 1936 yılında boğazdan geçen gemi sayısı yılda 3 bin,

günde 9, gemi mertebesindeydi.

Boğazdan geçen gemi sayısı son yıllarda bir miktar azalış gösterse bile toplam taşınan

yük miktarında artış görülmektedir.

Gelişen teknoloji ile birlikte deniz taşımacılığında tercih edilen gemi büyüklüklerinde artış

meydana gelmiştir. Boğazın mevcut keskin dönüşlü rotalara sahip seyir yolunda bu durum yoğun trafikle birlikte büyük risk teşkil etmektedir.

2008 yılında 54 bin gemi geçişi ile 515 milyon groston yük taşınırken; 2018 yılında 41 bin

gemi geçişi ile 849 milyon groston yük taşınmıştır.

Boğazdan geçen gemilerin yaklaşık %20’si tehlikeli madde taşımaktadır. 200 bin tonluk petrol tankerleri geçmektedir.

İstanbul Boğazından geçen tehlikeli yük miktarı Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru hattının 2

katında fazladır.

1938-2007 yılları arası gemi taşımacılığında % 1010 artış, 1996-2016 yılları arası tanker

geçişlerinde % 139 artış, 1996-2016 yılları arası taşınan tehlikeli yük miktarında % 136,61

artış yaşanmıştır.

Şehir içi yolcu gemileri ile yük ve tehlikeli madde taşıyan gemiler boğazın sularında bir

arada seyretmektedir. Günlük yaklaşık 500 bin yolcu şehir için deniz hatlarıyla yolculuk

yapmaktadır.

İstanbul Boğazından geçen gemi trafiğinin iki günlük görüntüsü aşağıdaki resim İstanbul

Boğazının kaza riskini, doğal ve tarihi dokusunun yaşadığı tehlikeyi ve İstanbul boğazına

salınan emisyonları gözler önüne sermektedir.

Gemiler, boğazın 3 noktasında neredeyse 90 derece olmak üzere 12 keskin rota değişikliği yapmaktadır.

Boğazın doğal keskin dönüşlü coğrafi yapısı, çok değişken seyir rotalarına sebebiyet

vermektedir. Bu durum büyük ve boğazı tanımayan gemiler için büyük risk teşkil etmektedir.

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında seviye, tuzluluk ve yoğunluk farkı nedeniyle iki yönde akıntı oluşmaktadır. Karadeniz ile Marmara Denizi arasında 25 cm seviye farkı

bulunmaktadır. Daha hafif olan Karadeniz suları üstten Marmara Denizi’ ne doğru akar.

Marmara Denizi’ nin daha yoğun suları ise alt taraftan Karadeniz’ e doğru ilerler.

Yapılan çalışmalarda güneye doğru seyreden gemilerde kaza oranı güçlü akıntı yönü sebebiyle kuzeye doğru seyredenlere göre daha fazladır. Güneye doğru seyreden

gemilerin çoğunlukla petrol taşıdıkları gerçeği sebebiyle risk oranı artmaktadır.

Kuzey rüzgârları yüzey akıntılarının hızını saatte 5 mile ( 9-10 km) ulaştırabilmektedir.

Şiddetli Lodos rüzgârı ise üst akıntıları yavaşlatıp, durdurabilir. Hatta yüzey akıntıları bazen de yukarı yönde akabilir. Buna Orkoz adı verilmektedir. Bu beklenmeyen akıntı şiddet artışı ve ya yön değişimleri Boğazda kaza riskini arttırmaktadır.

İstanbul Boğazı kuzey-güney doğrultusu kesiti farklı derinlik değerlerine sahiptir. Güçlü

akıntıların etkin olduğu noktalarda kesit farklılıkları kaza riski ihtimalini arttırmaktadır.

Ayrıca güçlü ters yön akıntıları sebebiyle boğaz dibinde farklı noktalarda, farklı konumlarda kumul birikimler oluşmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalarda oluşan batıklar da çevre güvenliği bakımından büyük problem oluşturmaktadır. 1991 yılında 20.000 adet koyun taşıyan Rebunion 18 adlı geminin bir başka gemiyle Kanlıca’ da çarpışması sonucu batmasıyla önemli bir dizi çevre problemi meydana gelmiş, batık koyunlar deniz dibinde ayrışarak bulundukları deniz alanında oksijen oranını düşürerek bazı organizmalarda kitlesel ölümlere yol açmıştır.

İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalarda oluşan batıklar da çevre güvenliği bakımından büyük problem oluşturmaktadır. 1979 Evriyali, İndipentanta kazası, çarpışma ile meydana gelmiştir. O güne kadar yaşanmış en büyük deniz faciası olarak ağır hava ve çevre kirliliğine sebep olmuş, 30.000 ton petrol yanmış, 64.000 ton denize dökülmüş, insan sağlığı için izin verilen değerin 4 katı bir rakamla partikül konsantrasyonu 1000 mg/m³’e yükselmiştir. Deniz dibinde 5,5 km çapında bir alan, 46 gr/m²’ lik ortalama konsantrasyonu katranla örtülmüştür. Bu alanda 9 benthos türünün canlı kaldığı, tahmin edilen ölüm oranının % 96 civarında olduğu tespit edilmiştir.

İstanbul Boğazı’nda meydana gelecek kazalarda kıyı boyunca uzanan kültürel miras yapıları da büyük tehlike altındadır. Nisan 2018’ de meydana gelen 225 m boyundaki dökme yük gemisi, Anadolu Hisarı’ndaki Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı’ na çarpması bu tehlikenin en acı örneklerinden biri olarak tarihe geçti. 206 milyon lira maddi kayba neden oldu.

İstanbul Boğazı’nda meydana gelecek kazalarda çıkacak yangın diğer önemli felaket risklerinden biridir. 1979’da Romanya bayraklı tanker Independeta (100 bin ton ham petrol

taşıyan) ve Yunan bayraklı kuru yük gemisi Evriyali çatışmış, 43 mürettebat ölmüş, yüzlerce ton ham petrol denize dökülmüş ve büyük bir çevre felaketi yaşanmıştır. Denizde çıkan yangın sudaki canlılar tarafından ihtiyaç duyulan oksijen miktarını azalttığı gibi, boğaz boyunca uzanan yerleşim yerlerini de büyük tehdit altına almıştır.

14 Aralık 1960; İstanbul Boğazı’nda Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan)

adlı iki tanker çarpıştı. Tonlarca petrol denize döküldü. Kazada 20 kişi öldü.

1 Mart 1966; Sovyet bandıralı Lutsk ve Kransky çarpıştı, binlerce ton petrol denize yayıldı.

15 Eylül 1964; Norveç bandıralı Norhom adlı gemi, batık durumdaki Zoranic tankerine

çarptı, binlerce ton akaryakıt denize yayıldı.

3 Temmuz 1966; Yeni Galatasaray motoru, kereste yüklü Aksaray motoru ile çarpıştı, kazada 13 kişi öldü.

1 Temmuz 1970; İtalyan bandıralı Ancona kıyıya çarptı, bir bina hasar gördü, 5 kişi öldü.

18 Kasım 1966; Rumen Ploesti gemisi, Bereket yolcu motorunu batırdı, kazada 8 kişi öldü

24 Eylül 1985; Meltem hücumbotu ile Sovyet savaş gemisi çarpıştı. Meltem botu battı ve

5 denizcimiz şehit oldu.

2 Nisan 1980; Yunan ve Sovyet bandıralı iki tankerin çarpışmasında iki kişi öldü.

21 Nisan 1979; Rumen bandıralı Karpat ile Türk bandıralı Kefeli gemisi çarpıştı, 5 kişi

öldü.

24 Eylül 1985; Meltem hücumbotu ile Sovyet savaş gemisi çarpıştı. Meltem botu battı ve

5 denizcimiz şehit oldu.

29 Ekim 1988; Malta bandıralı tanker, Gaziantep tankeriyle çarpıştı. Bin ton amonyak

Marmara’ya yayıldı.

14 Kasım 1991 Lübnan bandıralı koyun yüklü Rabunion 18 isimli gemi Filipin bandıralı

Madonna Lili ile çarpıştı. Gemi 22 bin koyunla Boğaz’ın en dar yerinde battı.

14 Mart 1994; Nasia adlı Rum bandıralı tanker, Sea Broker adlı şileple Anadolu Kavağı

yakınlarında çarpıştı, 27 kişi öldü.

29 Aralık 1999; Bulgaristan’dan yüklediği 4 bin 300 ton fueloili Ambarlı’ya getiren

Volganests 284 adlı Rus tankeri, demirli bulunduğu yerden sürüklenerek ikiye bölündü.

Bakırköy yakınlarında karaya oturan gemiden yayılan 800 ton yakıt Menekşe Sahili’ni

siyaha boyadı.

2016’da Karadeniz’den gelen kuru yük gemisi, sahil güvenlik botu ile Sarayburnu

açıklarında çarpıştı. 4 mürettebat hayatını kaybetti.

27 Aralık 2019 tarihinde Aşiyan’da “Songa İridium” adlı kargo gemisi karaya oturdu.

06.01.2020 Tarihinde, İstanbul Boğazı’ndan geçen Rus savaş gemisi ‘Mareşal Ustinov’ Kabataş açıklarında kıyıya sürüklendi. Kıyı emniyeti römorkörlerinin müdahale ettiği gemi,

Moda açıklarına demirledi. İstanbul Boğazı’ndan geçen Rus Donanması’nın Kuzey filosuna ait 055 Borda numaralı Slava sınıfı füze gemisi ‘Mareşal Ustinov’ henüz bilinmeyen bir nedenle Kabataş açıklarında arızalandı.

Kıyıya doğru sürüklenen gemiye Kıyı Emniyeti’ne ait 4 kurtarma römorkörünün müdahale

etti. Gemi, Kadıköy Moda açıklarına demirledi.

Yıllık kapasitesinin çok üzerine çıkan boğaz kullanımı her geçen gün deniz yüzeyinde gözle görülebilir hale gelen evsel atık miktarını arttırmaktadır. Deniz yüzeyinde büyük alan kaplayan bu atıklar güneş ışığının deniz dibine ulaşmasına engel olarak, fotosentez ile

oksijen üreten canlıları direkt olarak etkilemektedir.

Sintine suları ağır metaller içermekte, patojen mikro organizmaların uzak mesafelere

taşınmasında etkili olmaktadır. Gemilerden salınan sintine suları içerdiği yağ ve petrol

kökenli maddeler ile denizi kirleterek ekosisteme kalıcı zararlar vermektedir.

Yapılan bilimsel çalışmalar ve modellemeler sonucunda: yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar yapılmıştır. Bu analizler sonucunda; yılın hiçbir döneminde kanal sebebiyle; çözünmüş oksijenin iddia edildiği gibi canlı yasam için gerekli sınırın altına düşmediği görülmüştür.

Orman arazilerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanununun ilgili maddeleri doğrultusunda hareket edilmiştir ve edilecektir. Küçükçekmece Gölü’nün sahillerinde herhangi bir inşaat söz konusu değildir ve bu alan Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edecektir.

Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği sağlanacaktır.

İzleme faaliyetleri ÇED Raporu’nda belirtilen “Biyolojik Çeşitlilik Eylem Planı” ile tür

bazlı aksiyon ve faaliyetler seklinde uygulanacaktır.

“Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları proje tarafından yutulacak.” iddiası da tamamen asılsızdır. Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile herhangi bir ilgisi yoktur. Bathenoa Antik Kenti, Kanal çalışma alanının dışındadır.

PROJENİN BEKLENEN FAYDALARI

Proje İstanbul’un merkez yoğun yerleşiminin saçaklara doğru desantralize olmasını hızlandıracaktır.

Proje dünyanın en büyük projeleri arasında olduğundan dolayı, ülke genelinde yüzde 15’lere varan istihdam açığının kapatılmasında önemli bir etken olacaktır. Kanal ve kanal ile birlikte planlanan tesisler dikkate alındığında, projenin arazi hazırlık ve inşaat aşamasında yaklaşık

5.000 kişinin çalışması beklenmektedir. Diğer yandan idareler tarafından yapılacak altyapı deplasmanları dikkate alındığında bu rakamın yaklaşık 8.000-10.000 kişi mertebelerine çıkması öngörülmektedir. İşletme aşamasında ise kanal ve diğer işletmelerde(limanlar vb.) personel sayısının yaklaşık 500-800 kişi olacağı öngörülmektedir. Üstelik projenin doğrudan

kamu transfer harcaması şekliyle değil de, ‘yap – işlet – devret yöntemiyle gerçekleştirilmesi durumundan dolayı ülke ekonomisine bir yük getirmeyeceği gibi, tam tersine piyasa canlılığı açısından önemli bir hareketlenme sağlayacaktır.25 (İHALE YÖNTEMİ DEĞİŞEBİLİR, YİD olsa bile hazine garantisi)

Kanalın yapılacağı bölge çevresinde 10 km’lik alan içinde 40 milyon metrekare sanayi alanı mevcut olup sanayicilerin dünyaya açılımına katkı sağlayacak lojistik cazibe merkezleri ile küresel bir üs haline gelecektir.

Proje, çevresel etki bakımından hâlihazırda Boğaz içinde çok büyük bir risk oluşturan petrol taşımacılığını üzerine çekeceğinden dolayı, dünya kültür mirası olan kentin öz merkezi daha iyi korunacaktır. Aynı şekilde kent içi suyolu ulaşımındaki tarifeler daha da sıklaştırılabilecektir. Kanal çevresi çevre ve kent estetiği açısından başlı başına yepyeni kent mimarisi konseptlerini ortaya koyacaktır. Bu bölge dünyada belki de hiç benzeri görülmeyen yeni kent modellerini barındıracaktır. Boğaz içinin en büyük ve vazgeçilmez sorunu olan gemi taşımacılığı nedeniyle boğaz içi ve Kuzey ve Güney Marmara bölgelerini de içine

alabilecek yüzer yollar ve/veya tüp yolların yapımı kolaylaşacaktır. En azından suyolu ile tamamlanacak şekilde kent içi ulaşımının iç içe geçmiş halkalar olarak tasarlanması daha da kolaylaşacaktır. Bu açıdan kanalın İstanbul yarımadalarının doğusuna değil de batısına inşa edilmesi bir başka avantajdır. Zira bu bölgelerdeki emlak istimlak maliyetleri ile halihazırdaki kent yerleşim alanlarını ortadan kaldırabilecektir. Bu da büyük ek maliyetler doğuracaktı. Oysa ki hâlihazırdaki proje bölgesindeki gayrimenkullerin ağırlıklı olarak iyeliği kamu mülkiyetine aittir. Bu da 25 Yrd. Doç. Dr. Ahmet Fİ DAN, Kanal İstanbul Projesi ve Çılgın İstanbul Uydukent Projesi Üzerine Bütünleşik Fütz Analizi, Kent Akademisi | Kent Kültürü ve Yönetimi Hakemli Elektronik Dergi | Cilt:8 Sayı: 2 Yaz 2015, s.54 bir başka olumlu yönüdür. Proje, III. köprüyle de entegre edileceğinden, karayolu transit taşımacılığının suyolu transit taşımacılığı ile kombine edilmesi sağlanacaktır. Bölgede kanal boyu vadi etkisinden dolayı oluşabilecek kuvvetli hâkim rüzgârlar ile yine kanal kenarlarına rüzgâr enerjisi için büyük enerji tribünleri kurulabilecektir.

Proje İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin menfaati içindir. Bu; parasal bir değerle ölçülemeyecek kadar değerlidir. Hayata geçirildiğinde elde edeceğimiz uluslararası ticaret ve stratejik önemin artması da benzer şekilde parasal değer ile ölçülemeyecek kadar büyük olduğu görülmektedir.

İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir.  Ücretsiz geçiş hali hazırda söz konusu değildir.  Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme süreleri dikkate alındığında İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için önemli bir avantaj sağlayacağı planlanmaktadır.

PROJENİN OLASI RİSKLERİ VE ÖNERİLER

1/100000 çevre düzeni planında kentsel dönüşüm rezerv alanı olarak planlanan alanda İstanbul kent içindeki deprem riskli yapı konut stokunun kolaylıkla transferini sağlamak adına kentsel dönüşüm rezerv alanı oluşturularak deprem güvenli yapı projeleri en kısa zamanda Kanal İstanbul projesi ile birlikte geliştirilmelidir.

Marmara denizi bir iç denizdir ve İstanbul, Yalova, bursa, Kocaeli, Balıkesir, Tekirdağ ve Çanakkale den gelen karasal kirlilik yüküyle her geçen gün yoğun bir şekilde kirlenmektedir. Çözünmüş oksijen oranının ve ışık geçirgenliğinin her geçen gün düşmesi ile birlikte Marmara denizi  şu an zaten can çekişmektedir.

Bu nedenle kanal İstanbul ile birlikte entegre bir çalışma yapılmalı Marmara denizi karasal baskınının azaltılması adına “Marmara Havza Koruma Eylem Planı  “hazırlanılmalı ve uygulamaya alınmalı. Deniz hassas alan ilan edilerek koruma altına alınmalı.

Derin deniz deşarjı gerçekleştirilen Kıyısı olan şehirlerde arıtmaların sayısı artırılmalı ve hatta İleri biyolojik Arıtma tesisleri yapılmalıdır.

Kanal İstanbul projesi Terkos gölünün yakın koruma alanına girmemektedir. Ancak Terkos gölünden 1 yılda toplam, İstanbul’un 1 günlük su ihtiyacı kadar su ters yönde kanala kayabilecektir. “Terkos Gölünden” kanala olacak su kaçaklarının önlenmesi için de gerekli mühendislik çözümlerinin (beton kaplama, kil çekirdek, enjeksiyon perdesi, geçirimsiz duvar, membran vb.) uygulanması önerilmektedir.

Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i Kanal içinde kalacaktır ancak kalan % 39’luk kısmı korunacaktır. Bu rakamlar bize kanalın toplam su rezervine etkisi %2.8 mertebesinde olduğunu göstermektedir.

Her projede olduğu gibi Tabii ki böyle büyük bir projede de çeşitli riskler mevcuttur ama aşağıda belirtilen Çed raporundaki taahhütler ile proje yapılırsa bu hususta takip edilirse katkısı büyük olacaktır. İnşaat ve işletme sırasında izlenecek temel çevresel ve sosyal alanlar (ve ilgiliyönetim planları) aşağıda listelenmektedir:

– Hava emisyonları (Kirlilik Önleme Planı)

– Ortam hava kalitesi (Kirlilik Önleme Planı)

– Gürültü ve Titreşim (Kirlilik Önleme Planı)

– Atık su deşarjı (Kirlilik Önleme Planı)

– Su temini – inşaat kamplarında ve Beton Santrallerinde kullanım amaçlı su tüketimi için (Kirlilik Önleme Planı)

– Yeraltı suyunun kalitesi ve seviyesi izleme kuyuları (İnşaat Etkileri Yönetim planı)

– Atık üretimi ve bertarafı (Atık Yönetim Planı)

– Göl ve deniz suyu kalitesi (Kirlilik Önleme Planı)

– Toprak kirliliği – petrol dökülmesi vb. (Kirlilik Önleme Planı)

– Ekolojik hassas alanlar ve kritik habitatların takibi (Erozyon ve Peyzaj Planı)

– Kültürel ve arkeolojik kaynaklar (Kültürel Miras Yönetim Planı)

– Sosyal yönetim – paydaşlardan gelen sorular ve şikâyetler toplantılar (Halkla İlişkiler Planı)

– Sosyal Etkiler (Sosyal Etki Değerlendirme Raporu, Halkla İlişkiler Planı, İnşaat

Etkileri Yönetim Planı, İstihdam ve Eğitim Planı, Yöre Halkının Emniyet Yönetim

Planı)

ÇED RAPORU

Dünya’daki ekonomik faaliyetlerin her geçen yıl artması, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısının da buna paralel olarak artmasına sebep olmuştur. Yılda ortalama 50.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yolu olup, uğraksız geçen ticari gemiler Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında boğazdan geçiş yapmaktadır. Ancak, Montrö Sözleşmesinin imzalandığı 1930’lu yıllarda Türk Boğazlarından yılda geçen gemi sayısı 3.000

mertebelerinde iken günümüzde gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.

İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070’li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir.

Bu doğrultuda 2011 yılında başlatılan çalışmalar ile T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından yapılabilirlik, finansman, İstanbul Boğazı’na alternatif oluşturabilmesi, çevre ile uyumlu olması vb. açılardan değerlendirmeler yapılarak Karadeniz’i Marmara Denizi ve Akdeniz’e bağlayan güvenli alternatif suyolları araştırılmıştır.

Söz konusu araştırma ve buna bağlı çalışmalar kapsamında 5 adet alternatif güzergâh belirlenmiş, söz konusu alternatif güzergâhlar ile ilgili olarak; birbirleri ile kıyaslanabilir formda mevcut teknik ve idari bilgiler derlenmiştir. Oluşturulacak kanaldan mevcut koşullarda dünya denizlerinde dolaşan en büyük tankerlerin geçişine imkân sağlayacak bir tip enkesit kabulü ile alternatif güzergâhlara ait koridorlar mevcut veriler ışığında genel, ekonomik, teknik ve çevresel etkileri açılarından değerlendirilerek mukayese edilmiştir. Yapılan çalışmalar sonucunda Marmara Denizi’ni Küçükçekmece Gölü’nden ayıran kıstaktan başlayarak, Sazlıdere Baraj Havzası boyunca devam eden ve sonrasında Sazlıbosna Köyü’nü

geçerek Dursunköy’ün doğusuna ulaşıp Baklalı Köyü’nü geçtikten sonra Terkos Gölü’nün doğusunda Karadeniz’e ulaşan alternatif güzergâhın İstanbul Boğazı’na alternatif suyolu “Kanal İstanbul Projesi ” için en uygun güzergâh olduğu belirlenmiştir.

Proje için hazırlanan ÇED Raporu’nda, Çevresel Etki Değerlendirme sürecinde gerçekleştirilen; mevcut durumunun belirlenmesine yönelik ölçüm ve analiz çalışmaları, denizel ve karasal flora-fauna çalışmaları, sosyal etki değerlendirme çalışmaları, kültürel miras etki değerlendirme çalışmaları başta olmak üzere diğer çevresel konularda yürütülen çalışmalar ile birlikte yukarıda sıralanan hususlarda yürütülen etüt, proje ve mühendislik çalışmaları sonuçlarına bağlı olarak yapılan değerlendirmelere, olası etkiler ve alınması gereken önlemlere yer verilmiştir.

Yaklaşık 45 km uzunluğunda, 20,75 m derinliğinde ve en dar yerinde 275 m genişlikte olan Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Gölü doğusunu takip eden güzergahın inşaat çalışmalarının 7 yıl içerisinde tamamlanması ve gerekli bakımların yapılması kaydıyla en az 100 yıl İstanbul’a dolayısıyla Türkiye’ye hizmet etmesi öngörülmektedir.

Yukarıda belirtilen karakteristik özellikler ve kanal üzerinde planlanan köprü geçişleri doğrultusunda kanaldan geçebilecek en büyük gemi boyutları; 275 – 350 m uzunluk, 49 m genişlik, 17 m su çekimi ve su seviyesinden 58 m yükseklik olarak belirlenmiştir. Kanal İstanbul Projesi kapsamında işletme (trafik) simülasyonu ve kanal işletme prensibinin belirlenmesi kapsamında yapılan çalışmalar sonucunda da kanalın tek yönlü işletme prensibine karar verilmiştir.

Kanal İstanbul Projesi; inşaat öncesi hazırlık dönemi, inşaat dönemi ve işletme dönemi olmak üzere 3 aşamadan meydana gelmekte olup, hazırlanan bu ÇED Raporu’nda 3 aşamaya ait çevresel etkiler ele alınarak her bir başlık altında alınması gerekli tedbirler ile birlikte değerlendirilmiştir.

Kanal İstanbul Projesi kapsamında; kanal içerisinde acil bağlama alanları, kanalın işletilmesine yönelik acil müdahale merkezleri, kanal giriş ve çıkış yapıları, gemi trafik sistemleri gibi alt ve üst yapılar, liman, lojistik merkez, yat limanı, kanal içerisinde ihtiyaç duyulan noktalarda karşıdan karşıya ulaşımı deniz yolu ile sağlayacak kıyı yapıları, tahkimat ve dolgu alanları vb. kıyı tesisleri yapılması planlanmaktadır.

Proje kapsamında tesis edilecek olan alt ve üst yapıların tamamı İstanbul ili, Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy ilçeleri sınırları içerisinde, kıyı yapılarından Karadeniz’de tesis edilecek olan dolgu alanı Çatalca ve Arnavutköy ilçelerinin, Karadeniz Limanı Arnavutköy ilçesi ve Karadeniz Lojistik Merkezi ise Eyüp ilçesinin Karadeniz’e olan kıyı şeritlerinde yer almaktadır.

Söz konusu güzergâhın üzerinde ve çevresinde genel olarak tarım arazileri, kısmen orman alanları ve yerleşimler ile su kütleleri bulunmaktadır. Bu su yüzeyleri içerisinde İstanbul’un 24-25 günlük su ihtiyacını sağlayan Sazlıdere Barajı ön plana çıkmakta olup, bu projenin uygulanması halinde güzergâh üzerinde yer alan bu barajın iptali gerekecektir.

Projenin inşaat aşamasında yaklaşık 10.000 kişinin, işletme aşamasında ise yardımcı tesisler de dâhil olmak üzere toplam 500-800 kişinin çalışması öngörülmektedir. Proje kapsamında arazi hazırlık ve inşaat ile işletme aşamalarında oluşacak atıkların miktarı ve çevresel etkiler ile alınacak önlemlere ilişkin değerlendirmeler ÇED Raporu Bölüm 6.’da verilmiştir.

Proje alanının ve planlanan tesislerin gösterildiği 1/25.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı Ek-3.2.’de, 1/25.000 ölçekli Topografik Harita Ek-4.’te, 1/25.000 ölçekli Uydu Görüntüsü Ek-5.’te ve 1/25.000 ölçekli Arazi Varlığı Haritası ise Ek-6.’da verilmiştir.

Söz konusu proje; ÇED Yönetmeliği’nin Ek-1 listesi Madde 9 “Suyolları, limanlar ve tersaneler” kapsamında (a) bendi “1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının geçişine izin veren kıta içi suyollarının yapımı ve kıta içi su trafiği için yapılacak olan limanlar”, (b) bendi “1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının yanaşabileceği ticari amaçlı liman, iskele, rıhtım ve dolfenler” ve (e) bendi “Yat limanları” proje listeleri içerisinde yer almakta olup, ayrıca proje kapsamında tesis edilmesi planlanan beton santralleri, kıyı dolguları ve dip taraması faaliyetleri; ÇED Yönetmeliği’nin Ek-2 listesi Madde 18 “Hazır beton tesisleri, çimento veya diğer bağlayıcı maddeler kullanılarak şekillendirilmiş malzeme üreten tesisler, ön gerilimli beton elemanı, gaz beton, betopan ve benzeri üretim yapan tesisler (Üretim

kapasitesi 100 m3/saat ve üzeri)” ve Madde 31 “Altyapı tesisleri” (ç) bendi “Denizden 10.000 m2 ve üzerinde alan kazanılması projeleri”, (ğ) bendi “Lojistik merkez” ve (m) bendi “50.000 m3 ve üzeri malzeme çıkarılması planlanan dip taraması projeleri” kapsamında yer almakta olup, bu doğrultuda ÇED Raporu hazırlanmıştır.

Hazırlanan ÇED Raporunda planlanan projeden kaynaklı hem karasal hem de sucul (deniz ve tatlı sular) ortamda çevreye olabilecek olumlu ya da olumsuz etkilerin belirlenmesinin yanı sıra, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak önlemler, seçilen yer ile teknoloji alternatifleri, göz önünde bulundurularak değerlendirmeler yapılmış ve projenin uygulamasının izlenmesi ve kontrolünde sürdürülecek çalışmalar detaylı olarak ele alınmıştır.

KANAL İSTANBUL PROJESİ KAPSAMINDA GERÇEKLEŞTİRİLEN

ÇALIŞMALAR

Alternatif Koridorların Ofis Çalışmasıyla Değerlendirilmesi ve Uygun Koridorun Seçimi Çalışması.

Bu çalışma kapsamında, değerlendirilmesi uygun bulunmuş olan koridorların (5 adet), belirlenmiş olan kriterlere göre değerlendirilmesi yapılmıştır.

Değerlendirme kriterleri (Jeolojik yapı, Yerüstü su ve toprak kaynakları ile etkileşim, Denizcilik, Ulaştırma ağlarına etkisi, Yarma hacmi, Kanal uzunluğu,

Kamulaştırma, Yeraltı su kaynakları ile etkileşim, Hassas alanlara etkisi)

kullanılarak tüm alternatifler rölatif değerlendirilmiştir. Değerlendirme kriterleri dikkate alındığında; en uygun alternatif, Küçükçekmece – Sazlıdere – Durusu koridoru olan Alternatif 4 olmuştur.

TRAFİK ETÜDÜ

Bu çalışmanın amacı, Kanal İstanbul Projesinin asgari boyutlarının belirlenmesi için girdi verilerini oluşturmaktır.

Trafik etüd çalışması kapsamında aşağıdaki iş kalemleri incelenmiştir.

1. Ayrıntılı mevcut trafik analizi
2. Liman değerlendirmesi

iii. Sevkiyat değerlendirmesi

1. Makroekonomik değerlendirme
2. Gelişim analizi
3. Yük tahmini

vii. Gemi tahmini

SONUÇLAR

– 2071 itibariyle İstanbul Boğazı’ndan toplam 86.018 geminin geçiş yapması beklenmektedir.

– Genel kargo gemilerinin tüm gemilerin çoğunluğunu oluşturmayı devam edeceği öngörülmektedir

– Gemi trafiği en çok Ukrayna’daki bir çatışma, üretimde bölge içi dış kaynak sağlama ve eve dönüş ve yeşil devrimden etkilenmektedir.

KANAL ASGARİ BOYUTLARININ BELİRLENMESİ

Seçilen konteyner gemilerinin boyutları Kanalın plan boyutlarının (genişliğinin) belirlenmesinde, tanker gemilerinin boyutları ise kanalın derinliğinin belirlenmesinde kullanılmıştır.

İŞLETME SENARYOLARI FİZİBİLİTE ÇALIŞMASI

Bu çalışmanın altlığını ARENA modeli ile yapılan simülasyonlara dayanan, Gemi

Akışı Simülasyonu Çalışması oluşturmaktadır.

Bu çalışmada, Kanal kapasitesinin yıllık geçiş sayısı cinsinden belirlenmesi ve

Kanal İstanbul için muhtemel üç alternatifin (tek yönlü, çift yönlü ve ara geçişli)

karşılaştırılması amaçlanmıştır. Bu çalışma neticesinde Kanal’ın tek yönlü çalışması kararı alınmıştır. Buna göre, tek yönlü Kanal’dan yaklaşık 68.000 adet gemi geçebilmektedir.

İŞLETME NAVİGASYON SİMULASYONUNUN YAPILMASI

Bu çalışmanın amacı, rüzgar, dalga ve akıntı açısından çevre koşullarını dikkate alarak Kanal İstanbul’da yapılacak navigasyonu modellemek-meteorolojik eşikleri değerlendirmek,

risk analizi çalışmasına temel teşkil edecek unsurları sağlamaktır.

Simülasyonları gerçekleştirmek için kullanılan matematiksel model, SIMFLEX yazılımına dayanmaktadır.

Operasyonlar ve acil durum işlemleri için 30 römorköre ihtiyaç bulunmaktadır.

Kanaldaki çevresel koşullar (akıntı, dalga, rüzgar) bu iş kapsamında daha önce gerçekleştirilen çalışmalardan temin edilmiştir. Özellikle, dış ve iç kanallardaki akıntı, 3D hidrodinamik modelleme ile yapılan hesaplamaların sonuçlarına göre belirlenmiştir. Çalışma kapsamında toplam 71 gerçek zamanlı simülasyon yapılmıştır. Simülasyonlar, PORT REVEL Gemi Taşımacılığı Eğitim Merkezi’nde gerçekleştirilmiştir.

DENİZ ARAŞTIRMALARI

Bu çalışmanın amacı, Kanal İstanbul’u çevreleyen alandaki fiziksel çevre parametrelerini

hidrodinamik, sedimantoloji ve su kalitesi açısından daha iyi tanımlamaktır.

Bu iş kaleminin sonuçları hidrodinamik, su kalitesi ve sediment taşınımı nümerik model

çalışmalarında kullanılmıştır.

Deniz araştırmaları programı kapsamında aşağıda özetlenen çalışmalar icra edilmiştir:

değişimleri,

JEOLOJİK VE JEOTEKNİK SAHA ÇALIŞMALARININ YAPILMASI

Toplam Güzergah Uzunluğu yaklaşık 45 Km

• Deniz içi kesimi (Marmara + Karadeniz) = 1 700 metre
• Göl Geçişleri (Küçükçekmece + Sazlıdere) = 15 500 metre
• Karasal Alüvyon Geçişleri : 5 000 metre
• Kaya Birimleri içinde açılacak kesim: 22 500 metre

Proje güzergâhı boyunca imal edilecek kanal tabanında ve kanal hattına ait yarmalarda

yer alan zemin ve kaya birimlerinin jeolojik-jeoteknik açıdan detaylandırılması,

değerlendirilmesi bu kesimde yer alan birimlerin mühendislik özelliklerinin belirlenmesi ve

yeraltı suyu seviyesinin tespiti amacıyla temel araştırma sondajı çalışmaları yürütülmüş olup söz konusu çalışmaları içeren “Jeolojik-Jeoteknik-Hidrojeolojik ve Mühendislik Jeolojisi Raporu” ÇED Raporu Ek-18’de verilmiştir.

DALGA MODELLEMESİ ÇALIŞMASI

Kanalın her iki girişindeki dalga ve rüzgar koşullarının belirlenmesini sağlamak üzere sayısal model çalışması yürütülmüştür.

DEPREM RİSKLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ

Hazırlanan raporun amacı, projeye uygulanabilir depreme dayanıklı tasarım kriterlerinin

ve Marmara Bölgesi ve özellikle İstanbul için bölgenin aktif sismo – tektonik yapısına dayanan hem deterministik hem de olasılıksal yaklaşımlarla değerlendirilen sismik

tehlikenin bir incelemesini yapmaktır.

Deprem Risklerinin Değerlendirilmesi Raporu kapsamında, ihtimal teorisine bağlı sismik

tehlike hesaplarının temel bileşenleri olan sismik kaynakların ve yer hareketinin

karakterizasyonunu içeren modelleri (deprem tekrarlama modelleri ve yer hareketi tahmin

denklemleri) sahaya özel bu çalışma için tanımlamakta ve depem tehlikesi sonuçlarını 72

yıl, 475 yıl, 1000 yıl ve 2475 yıllık ortalama yinelenme süreleri için sunmaktadır.

TSUNAMİ KAYNAK BELİRLEME ÇALIŞMALARI VE TSUNAMİ MODEL ÇALIŞMALARI

Projenin kapsamında, Kuzey Anadolu Fay Zonu’nun Marmara kesiminde olacak

depremlerin ya da Karadeniz’de olabilecek depremlerin olası yeri ve büyüklükleri

kullanılarak, tsunami oluşmasına neden olabilecek fay kırılma parametreleri belirlenmiş

ve tsunami riskinin değerlendirilmesi yapılmıştır. Heyelan riskine göre de tsunami çalışmaları yapılmıştır.

HİDRODİNAMİK NÜMERİK MODELİ ÇALIŞMASI

Bu çalışma, boğaz ve kanal hidrodinamik yapısını tespit etmek üzere, Karadeniz, Marmara ve Ege Denizi’nin bir bölümünü içine alan geniş bir alanda, hidrodinamik şartlara tesir eden parametrelerin temini, modelleme altlığının kurulumu, kalibrasyonu ve sonuçlarının sunulması konularını ele almaktadır. Modelleme çalışması, aşağıdaki sorulara yanıt vermek amacıyla kurulmuştur:

• Navigasyonu sağlamak için Kanal İstanbul akıntı hızları ne olacaktır?
• Yapıların tasarımında esas alınacak en büyük akıntı hızı ve su seviyesi değerleri ne olacaktır?
• Çevresel etkiyi değerlendirmek için akımlar, dolayısıyla su kaliteleri ve sediment taşınımı

üzerindeki etkiler nelerdir?

SONUÇLAR

Ulaşılan en büyük akıntı hızının 2,1 m/sn olduğunu göstermektedir.

Ön koşullarını karşılaştırmak bakımından, navigasyon derinliğinde en büyük akıntı hızı kuzey rüzgarları altında 1,9 m/sn, güney rüzgarları altında ise 2,2 m/sn olmaktadır.

Kanal İstanbul’un tek yön olarak teşkil edilmesi durumunda bu değer 203 km3/yıl değerine çıkmaktadır. Bu da yaklaşık %12 mertebesinde fazla suyun Karadeniz’den Marmara Denizine girişine tekabül etmektedir.

SU KALİTESİ NÜMERİK MODELİ ÇALIŞMASI

Bu çalışmanın amacı, proje sahası yakınlarındaki su kalitesi durumunu belirlemek ve

mevcut durumda Marmara Denizi’ne giden besin yüklerini tespit etmektir. Çalışma

kapsamında MEMPIS, DEKOS kriterleri ve saha ölçümlerinden elde edilen veriler

kullanılmıştır.

SONUÇ

Çözünmüş Oksijen değerinin 6 mg / L’nin üzerinde olduğu alan, tüm Marmara Denizi’nde 20 m derinlik için hesaplanmıştır.

Kanal İstanbul’un inşasından sonra, üst tabakada Çözünmüş Oksijen değerinin 6 mg / L’nin üzerinde olduğu yüzey, kış döneminde 23 km2, yaz döneminde ise 257 km2 azalmaktadır.

Diğer Çözünmüş Oksijen Dağılımı (Mevcut Durum ve Kanal İstanbul ile)

Bu analizler sonucunda yılın hiçbir döneminde Kanal sebebiyle çözünmüş oksijenin canlı yaşam için gerekli sınırın altına düşmediği görülmüştür. Yani Marmara ve Karadeniz’de doğal yaşam koşulları sürekliliğini muhafaza edecektir.

YERALTI SUYU MODELİ ÇALIŞMASI

Çalışmanın esas amacı, hidrojeolojik kavramsal modelin oluşturulmasıdır. Hazırlanan

kavramsal model “Yeraltı Suyu Modeli Nihai Raporu” aşamasında nümerik modele

dönüştürülmüş, farklı senaryolar için simülasyonlar hazırlanmıştır.

Kavramsal ve nümerik modele göre; su miktarının en fazla olduğu bölge kuzey modeli olarak

isimlendirilen 21+500 ve 44+503 km’leri arasıdır. Kanal inşaası sırasında Km:37+455 –

38+400 ve Km:40+450 – 40+850 aralığında, Terkos Gölü’nden kanala doğru ciddi bir

akımın (0.05 hm³/yıl ) gerçekleşmeyeceği ortaya koyulmuştur.

bölgeler 9+500 km ile 14+650 km arasıdır ve yılda ortalama (1 hm3 / yıl) tuzlu suyun

yeraltısuyu sistemine karışacağı modelleme çalışmaları sonucunda ortaya koyulmuştur.

olmayacağı kuzey modelinde görülmektedir.

kabulü ile modeller uyarlanmış ve bu durumun yeraltısuyu kaynaklarına büyük etkilerinin

olmayacağı görülmüştür.

Bu konuyla ilgili alınması gereken tüm teknik önlemler ön projelerin hazırlanması

aşamasında dikkate alınmıştır (bknz Bölüm 15: Kanal Ön Projelerinin Hazırlanması)

SEDİMAN TAŞINIMI MODELİ ÇALIŞMASI

Gerek Kanal İstanbul’un gerekse kanal giriş ve çıkışında önerilen yapılar nedeniyle

Karadeniz ve Marmara kıyılarında olabilecek değişimleri belirlemek için tek boyutlu ve

3B’lu sediman modelleme çalışmaları gerçekleştirilmiştir. Kanal içerisinde ciddi miktarda

bir sediment birikmesi beklenmemektedir, bununla birlikte rutin kontrollerin yapılması

önerilmektedir.

KANAL ÖN PROJELERİNİN HAZIRLANMASI

İş kapsamında aşağıda sunulan kalemler ayrıntılı şekilde incelenmiştir:

Erozyona karşı korumaya ilişkin Ön Proje çalışmaları, aşağıdaki proje kriterlerine göre

gerçekleştirilmiştir: akışı) karşı korunması.

Erozyona karşı koruma, filtre tabakasının üstünde yer alan bir koruma örtü tabakasından

ve kıyı korumaları için bir alt jeotekstil tabakası ve bir topuk korumasından meydana

gelmektedir.

Kanal, aşağıda verilen yaklaşık toplam uzunluklar boyunca erozyona karşı korunmalıdır:

– Sol kıyı için 27,5 km,

– Taban için 24,5 km,

– Sağ kıyı için 24,1 km.

Hidrojeolojik analiz neticesinde, aşağıdaki KP’ler arasında bir geçirimsizlik sisteminin

uygulanmasının gerekli olduğu sonucuna varılmıştır:

– KP 9+500 ila 14+650 – 5,15 km uzunluğunda (her iki tarafta ve tabanda),

–  KP 37+455 ila 38+400 – 0,945km uzunluğunda (sadece Batı tarafında),

– KP 40+450 ila 40+850 – 0,40 km uzunluğunda (sadece Batı tarafında).

Bu geçirimsizlik sistemi, yeraltı su kaynakları üzerindeki etkiyi (KP 9+500’ten 14+650’ye

kadar) ve Terkos Gölü’nden kanala yönelik bazı sızıntıları önlemeyi amaçlamaktadır.

KP 9+500’den 14+650’ye kadar olan 5,15 km uzunluğundaki bölüm boyunca aşağıdaki

çözümler üzerinde çalışılmıştır:

–  Geçirimsizlik sisteminin alt tarafındaki düşük basıncı önlemek için kanal su

yüzeyinin üzerinde bulunan yeraltı suyundan gelecek suyu toplamaya yönelik yan hendekler,

–  Tuzlu/hafif tuzlu suyun zemine nüfuz etmesini engelleyen, en az 26 cm kalınlığındaki Geosentetik Beton Örtüden (geosyntetic concrete matress) oluşan, daha önce hazırlanmış bir toprak yüzeyine serilen, geçirimsizlik sistemi.

Diğer iki bölgedeki (KP 37+455 ila 38+400 ve KP 40+450 ila 40+850) Kanal Yeraltı Suyu

akışını önlemek için enjeksiyon perdesi ile geçirimsiz bir bariyer oluşturulması veya bu

sisteme eşdeğer bir sistem önerilmektedir.

Kanal içerisinde 7 adet acil bağlanma alanı (Kanal’ın her iki tarafında yaklaşık 4.5 km

aralıklarla), 2 adet demirleme alanı (Küçükçekmece Gölü içerisinde), 2 adet römorkör

bağlanma alanı (Karadeniz ve Marmara Denizi girişlerinde) planlanmıştır.

10.2. İşletme Risk Değerlendirme Raporu Bu çalışmanın amacı, Kanal İstanbul boyunca riskleri değerlendirmek ve hem İstanbul Boğazı’ndaki mevcut durumu hem de 2071 yılında öngörülen durumu karşılaştırmaktır.

Toplamda 38 tehlike detaylı bir şekilde analiz edilmiş ve 26 öneri yapılmıştır.

Kanal İstanbul, karaya oturma senaryoları için, en zor kısımlarda, İstanbul Boğazı’ndan

neredeyse 2 kat daha güvenlidir.

Çatışma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda, İstanbul Boğazı’ndan

13 kat daha güvenlidir ve Kanal İstanbul’un İstanbul Boğazı’ndan daha uzun olmasına

rağmen Kanal İstanbul’daki toplam kaza sıklığı İstanbul Boğazı’ndan 8 kat daha azdır.

Sonuç değerlendirmesi:

–  En olası risk, tehlikeli ürünlerin yayılması ve toplum tepkisi ile sonuçlanan bir

karaya oturma senaryosudur. Bu toplumsal risk, Kanal İstanbul boyunca, İstanbul

Boğazı’ndan yaklaşık on kat daha azdır.

– Diğer muhtemel riskler, tehlikeli bir geminin karaya oturması ile şiddetli çevre kirliliği

ve bir kruvaziyer gemisinin karaya oturmasıdır. Acil durum prosedürleri, kruvaziyer

gemileri için kirlilik ve belirli rüzgar eşiği durumlarında bu riski sınırlandıracak

önerilerdir.

–  Çatışma riski karaya oturma riskinden daha düşüktür ve İstanbul Boğazı ile

karşılaştırıldığında Kanal İstanbul’da daha azdır.

10.3. Kanalı Kesen Mevcut Büyük Altyapı Tesisleri Deplasmanları Kavramsal

Projeleri

Çalışma ile Kanal İstanbul güzergahı üzerinde faaliyet göstermekte olan

kurumlardan toplanılan altyapı verileri değerlendirilerek İdare ve ilgili kurumlar ile

mutabakat esası ile uygun deplasman çözümleri bulunması amaçlanmıştır.

ÇED RAPORU HAZIRLANMASI

Bu çalışma ile ana olarak Kanal İstanbul Projesi’nin inşaat çalışmaları sırasında kanalın açılması ve kanala entegre birimlerin tesis edilmesi neticesinde ortaya çıkabilecek çevresel ve sosyal etkilerin değerlendirilmesi amaçlanmıştır. Ayrıca, bu etkilerin asgari seviyede tutulması ve/veya etkilerin olumlu yönde ortaya çıkması yönündeki tavsiyeler; gözden geçirme, değerlendirme ve rapor analizleri de ikinci sırada gelen en önemli amaçlardandır.

Bu raporun hedefleri şu şekilde sıralanabilir:

– Kanal İstanbul Projesi’ne ait iş ve işlemlerin açıklanması,

– Proje alanındaki çevresel ve sosyal özelliklerin tanımlanması,

– Proje çalışmalarına paralel olarak projenin, üzerinde çevresel ve sosyal etkilere neden olabileceği olası faktörlerin tanımlanması,

– Olası çevresel etkilerin, proje işleri sırasında proje alanı çevresinde bulunan mevcut sosyal duruma etkilerinin açıklanması,

– Çevresel, ekonomik ve sosyal açıdan olumsuz etkilerin azaltılması yönünde tavsiyeler ve alınması gerekli olan önlemlerin açıklanması,

– Olumlu çevresel ve sosyal etkilerin arttırılmasını sağlayan planlanmış işlerin açıklanması,

– Elde edilen veriler ile gerçekleştirilen analiz ve ölçüm sonuçlarının değerlendirilmesi,

– Proje işleri sırasında hem çalışan personel hem de 3. Taraflara karşı olası etkilerin önlenmesi için iş sağlığı ve güvenliği koşullarının tanımlanması ve

– Sosyal araştırma çalışmalarının sonuçlarının değerlendirilmesi.

11. UZMAN VE STK GÖRÜŞLERİ

Prof. Dr. Abdullah Karaman

TÜBİTAK MARMARA ARAŞTIRMA MERKEZİ

YER VE DENİZ BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

İTÜ MADEN FAKÜLTESİ

03 Şubat 2020

İBB Meclisi Araştırma Komisyonuna sunmuş olduğum beyanları içerir.

İTÜ Maden Fakültesi Jeofizik Mühendisliği Bölümünün 25 yıllık öğretim üyesiyim.

Son 6 yıldır TÜBİTAK Marmara araştırma Merkezi Yer ve Deniz Bilimleri Enstitüsü

Müdürlüğü görevini icra  etmekteyim. Doktora konum kapalı işletme kömür

madenciliğinin yeraltı sularına olan etkilerini ÇED’in ABD’deki karşılığı olan

Environmental Impact Assesements projesi kapsamında incelemek idi. Bu konuda

yöntemler geliştirdim, yayınlar yaptım. Türkiye’de bulunduğum son 25 senede ise önemli sayılabilecek ÇED raporlarını inceleme imkanına sahip oldum, uzun yıllar Lisans ve doktora düzeyinde vermiş olduğum Çevre jeofiziği derslerinde bu raporları öğrencilerimle tartıştım.

Önceleri benzeri çalışmalar, kendi mühendislerimizin yetişmesi, sorumluluk alması

hep arka planda bırakılarak yabancılara yaptırılır idi. Büyük bir mutlulukla görüyorum ki son yıllarda artık kendi mühendislerimize ve bilim adamlarımıza bu türden sorumluluklar verilmektedir; bu bizi ziyadesi ile memnun etmektedir. Kendi yetiştirdiğimiz mühendislere sorumluluk verenlere ve bu sorumluluklarını hakkıyla yerine getirenlere teşekkür ederim. Bu sorumluluk verildikten sonra büyük ölçekli projelerimizi de kendi mühendislik ve insan gücümüzle yapabileceğimizi görmeye başladık. Bu millet olarak öz güvenimizi artırdı, şüphesi olanları şüphelerinin yersiz olduğuna inandırdı. Ülkem adına gurur duydum.

Avrupa’ya gidenleriniz görmüştür; devasa yatırımlarla gurur duyarlar, bu konuda mağrurdurlar. Biz de millet olarak eğer gelişeceksek bunu ancak büyük düşünerek

gerçekleştirebiliriz. Evet, bugün büyük düşünme sırası bizde. Buna hakkımız var çünkü muazzam bir insan kaynağımız ve bir o kadar da alt yapımız bulunmaktadır.

Gelişmiş ülkelerde gördüğümüz o ihtişamlı projelerin arkasında emsalsiz başarısızlıklar, acı ve gözyaşı vardır. Kanal İstanbul onların yanında çok masumdur ve bu masumiyeti nedeni ile proje ile gurur duyuyorum.

Türkiye bugün ülkemizin geleceğini etkileyecek olan bir projenin faydalarını veya zararlarını tartışmaktadır. Yapılmasından taraf olanlar ülkesinin geleceği için faydalı olduğunu düşündüklerine kuşkumuz yoktur. Aynı şekilde, iyi niyetle, yapılmasının diyenlerin de bir terazisi vardır ve onların da iyi niyetinden kuşku duymamak gerekir. Bu tartışma sağlıklıdır ve ülkesinin geleceğini düşünen herkesin bu tartışmaya katılması elzemdir. Tartışmalarda her iki taraf aslında birbirlerinden bir şeyler öğrenir.

“Barika-i hakikat,  müsademe-i efkardan doğar” yani hakikat ışığı, fikirlerin çarpışmasından doğar.

Değerli Başkan ve komisyon üyeleri,

İki kişi arasında bir ihtilaf vuku bulduğunda mahkemelere gideriz, ihtilafa konuyu mahkeme detaylı bir şekilde inceler, vicdan süzgecinden geçir ve sonunda ile bir karar verir; sonuçta her iki taraf bu sonuca razı olur. Benzer şekilde, çevreyi etkileyeceği düşünülen bir projenin hakemi de bilimdir ve bu hakemlik 2872 sayılı çevre kanunu ile hukukumuza girmiştir. Bu Kanunun amir hükmüne göre ÇED’e tabi olan projeler rapor çıktıktan sonra askıda bırakılır ve gelen bütün itirazlar not edilir; ÇED komisyonları bu itirazları karara bağlar, gerektiğinde projede tadilat bile yapılabilir. Süreç böylece işler; tam olarak bir hukuk devletinde olması gerektiği şekilde. Bu süreçte bilim adamlarının hakemliği elzemdir. Bilim adamlarının,

tartışmaları özellikle bilimin ışığı ile aydınlatmak gibi bir sorumluluğu bulunmaktadır.

Bilim adamlarının böylesi bir tartışmayı hakem olarak aydınlatabilmesi için elinde iki değerli hazine vardır, bir tanesi projenin çevreye yaratacağı tahribatın değerlendirilmesi ve bu tahribata mani olmak için alınması gerekli tedbirlerin ayrıntılı incelemesini içeren ÇED raporu, bir diğeri ise bu tedbirlerin yetersiz, eksik yada dikkate alınmayan faktörlerin bulunduğunu savunan bu rapora itirazlar.

Abartısız her ikisi de birer hazine değerindedir.

Projeyi savunanlar ÇED raporunu gördükten sonra itiraz eden tarafa geçebilirler. Yada tam tersi, projeye karşı olanlar, ÇED raporunu gördükten sonra itirazlarının ve kaygılarının yersiz olduğunu anlayarak projeye, destek verebilirler. Aklıselim bunu gerektirir.

Bütün bu süreç ÇED’in ruhunda olması gereken bir süreçtir; asıl amaç çevreye en az tahribatı yapmak ve bu tahribatın sınırlı kalmasını ya da sürdürülebilir olmasını sağlamaktır.

KOMİSYON BAŞKANI ÖZLEM EROL TARAFINDAN ÇED HAKKINDA AÇIKLAMA

“ÇED’in ruhuna uygun olacak şekilde önyargısız ÇED raporunun uzmanlık alanımla

ilgili olan yeraltı suları konusunun nasıl ele alındığını, önerilen tedbirlerin yeterli

olup olmadığını inceledim.

Bildiğiniz üzere yeraltı suları bir ülkenin stratejik kaynaklarından birincisidir. İçilebilir

su kaynaklarımızın %99’u yerin altında kayaçların doğal yapısında bulunan gözeneklerde bulunurken, ancak %1’i yerin üstünde bulunmaktadır. Dolayısıyla yeraltı su kaynaklarımıza en az yer üstündekiler kadar ehemmiyet vermemiz gerekmektedir.

ÇED Raporuna ilişkin değerlendirmelerim:

Projenin iş paketlerinin her biri başlı başına kapsamlı birer projedir ve ülkemiz bu projeyi hayata geçirmek için gerekli uzman kadrolara sahiptir. Ancak belki ilk defa bu kadar farklı disiplinlerden mühendisler böylesi kapsamlı bir projeyi birlikte gerçekleştirecekler. Bu gurur vericidir, tadını çıkartmalıyız.

Açılan inceleme sondajları kanaatimce yeterlidir.

Hidrojeolojik model oluşturulurken gerekli olan hidrolik iletim değerleri sahada açılmış sondaj kuyularından pompa testleri yapılarak elde edilmiştir. Model kurulurken yapılan varsayımlar yeterlidir.

Kanal cidarının tümünün doğal yada iyileştirme yapılarak sızdırmaz olması öngörülmüştür. Doğal koşullar altında hidrolik iletimin yüksek olduğu yerler sondaj kuyularında yapılan pompa testlerinden elde edilmiştir ve yeterlidir.

Malzemenin montajından ve su ile temasından sonra testlerinin yapılması öngörülmektedir. Bunlar 3 lokasyonda bulunmaktadır.

Sızdırmazlığın sağlanacağı Terkos gölüne yaklaşılan yerde sızdırmazlık sağlanarak gölün tahrip olması engellenmesi öngörülmüştür; bu önemlidir.

Kanalın Marmara girişinde Bakırköy tarafındaki akifelerlerin kirlenmemesi için alınması önerilen tedbirler yeterlidir.

Kanalın inşaatı sırasında ÇED kapsamında yapılan çalışmalarla öngörülememiş bir durumun ortaya çıkması durumunda, gerekli ilave tedbirlerin alınacağı belirtilmiştir ve böyle olması gerekmektedir. Ancak inşaat safhasının dikkatle izlenmesi gereklidir; bu son derece önemlidir.

Projede Çevresel ve Sosyal Yönetim Sistemleri
(ÇSYS) organizasyon yapısında üçüncü bir tarafın izlemesi öngörülmüş. Bu denetçilere çok büyük bir sorumluluk düşmektedir.

Proje tamamlandığında bir dünya şaheseri olamayacak ancak Türk Mühendislerinin büyük bir şaheseri olacağına eminim.

Allah bu projenin ülkemize hayırlı olmasını nasip etsin, mühendislerimizin başarılarını daim etsin.”

ALANINDA UZMANLARIN AÇIKLAMALARI

AHMET DEMİR –İSKİ ESKİ GENEL MÜDÜRÜ

“Bu çok ciddi bir proje ve insan eliyle doğada herhangi bir küçük değişiklik bile yapsanız

bunun olumlu olumsuz etkileri olacaktır. Küçük bir projenin dahi etkisi olur. Hiçbir durum

sıfır ya da bir değildir yani çok faydalıdır ya da çok zararlıdır şeklinde sınıflandırmak doğru

değildir. Yapılacak her şeyin artılarının da eksilerinin de olduğunu bilmek gerekir.

Gerçekleştirilmesi planlanan projelerin uygulanmasını izleyen bir kavram ve daha önce de

birçok çed değerlendirme gruplarında bulunduk ve bu raporların ne kadar zor geçtiğini

biliyoruz. Hazırlanmasından kabul edilene kadar çok ciddi bir süreçten geçiyor. Emin

olduğum konu şu ki bu raporları hazırlayan bilim adamlarının bilgisini biz tartamayız. Her

biri konularında uzman kişiler. Açık bir şekilde detaylı incelendiğini görüyoruz.

2010’dan itibaren ileriyi görecek çok ciddi projeler mevcut. Atık suyun içerisinde karbon

azot fosfor asıl kirleticiler. Mümkün olduğunca bunları giderecek ileri arıtma tesislerinin

olması gerekmektedir. Mevcut arıtma tesislerine yenilerinin de eklenmesiyle Marmara’daki durumunda değişeceğine ve kirliliğin daha da azalacağına inanıyorum.

Kanalın Terkos gölüne ve su havzasına olan etkisi incelendiğinde ise içme suyu havzasına su karışması değil de içme suyunun İstanbul’un 1 günlük ihyacı kadar su karışacaktır bir yıl içinde. Büyük bir olumsuz etkisi olacağını düşünmüyorum. Özellikle Melen projesi devreye girdiğinde içme suyu bakımından hiçbir sıkıntı kalmayacaktır.”

PROF. DR. HÜSEYİN YILDIRIM

“Kanal İstanbul’un depreme etkisi konusu sorulduğunda doğru soru şöyle olmalı depremin

kanal İstanbul’a etkisi sorulmalı.  Bu bir doğa olayı ve doğanın dinamiğinden kaynaklı.  Bu

kanalın depreme sebep olması mümkün değil ve zaten birçok jeofizikçi tarafından bu belirtilmiş durumdadır. Burada kanal dolayısıyla deprem olması gibi bir durum söz konusu

değildir.

Kanalın inşa edilmesi sürecince ve sonrasında meydana gelecek olan sorunların çözülmesi durumu konuşulmalı. Bu sıkıntıların çözümleri teknolojik olarak mevcut. Bu nedenle bunları sorun olarak görmemek gereklidir. Çözüm varsa ve gereği yapılıyorsa ki ÇED raporunda detaylı olarak belirtilmiş. Rapora gerekli şekilde uyulursa sıkıntı olacağını düşünmüyorum.

DOÇ DR. HALİT ÖZEN – YILDIZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

Kanal 3 tane ana noktadan geçiyor. Dç100 tem ve kuzey Marmara otoyolu. İlave olarak 3 adet daha yeni geçiş getiriliyor. Ayrıca yüksek hızlı tren geçişi mevcuttur. Üstten veya alttan geçirilmesi proje öncesi veya yapım aşamasında da karar verilebilir. Buraya ilave trafik yükü gelecektir. Planlama yaparken bunun hesaplanması gerekmektedir.

Yükü taşıyacak alt yapı oluşturulduktan sonra karayolları açısından bir sıkıntı olmadığını

belirtebiliriz.

PROF. DR. MUSTAFA ÖZTÜRK

2014-2018 arası Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Müsteşarı, 23. Dönem Hatay Milletvekili

2011’de biz görevdeyken, bu proje ile ilgili açıklama yapıldığında kanal İstanbul’un çevresel riskleri masaya yatırılmalı dendi ve bu çalışmalar o dönemde de yapıldı. ODTÜ ile Marmara deniz ile de ilgili çalışmalar yapıldı. Ve Marmara deniz ile etkileri ile ilgili. Tüm yönüyle incelendi. Bu belgelere ulaşılabilir.

Marmara denizi oksijen 25 metre derinliğinde deniz tabanının öldüğünü görüyoruz.

Önceden bunun kaynağı tuna nehriydi. Ancak ab yatırımlarla kirliliği azalttılar.

Derin deşarjlar mevcut. İstanbul’da yeni kapı ve Kadıköy derin deşarjları mevcut. Azot ve fosfor fazlasıyla verilince oksijen daralması oluyor. Tabandaki oksijen olması gereken 7

8 şu anki hali 0,5 -1 mg/litre arası balıklar 25-30 metre yüzeyden geçer balıklar. Marmara

denizine bütüncül bakıcı bir entegre çalışma yapılması gerekli. Kanal İstanbul’la beraber

Marmara’yı kirleten kaynaklarda azaltılır. Marmara denizi hassas alan olarak ilan edilmeli.

Deşarj edilecek sularla ilgili sınır getirilmeli.

Kirleten diğer bir etken de tarım arazileri. Marmara etrafındaki aşırı sulama ve gübreleme

de Marmara’yı kirletmekte. Bu proje ile Marmara denizi kurtarılmalı. Yapılabilir bir projedir

1. Bunun için Marmara’da havza planlaması yapılmalı. Hemen olmasa da doğru planlama ile bu proje yapılmalı.

Kanal çalışması yapılırken Küçükçekmece gölünde çamur mevcuttur. Bu çamurun taranması gerekmektedir. Yani 125-130 milyon ton çamur. Önce özelliğinin belirlenmesi gerekmektedir. İçeriği belirlendikten sonra nereye konulacağı da belirlenmeli. Çamurla da ilgili entegre bir çözüm üretecek bir senaryo gelecek için daha faydalı olacaktır.

Kanal İstanbul’un boğaz ile ilgili bir etkisi yoktur. Kirlilik bakımından. Karadeniz’den de kirlilik gelmemesi için çalışma yapılmalı.

Kanal işletmeye açıldığında;

 Karadeniz’den kanal yolu ile üst akım ve alt akım ile Marmara’ya gelecek ilave su artışının ne kadar olacağı önceden hesaplanmalı.

 Kanal İstanbul ile Marmara Denizi’nden Karadeniz’e Ege kaynaklı alt akım miktarında artışların olup olmayacağı hesaplanmalı.

 Karadeniz’den Marmara’ya kanal ile gelecek su debisine bağlı olarak ilave TP, TN ve POC kirlilik yüklerinin (ton/yıl) miktarları, mevsimsel değişimleri ve Marmara’daki artışları ve Marmara suyuna etkileri uzmanlar tarafından bilimsel olarak tespit edilmeli.

 Marmara’dan Karadeniz’e taşınacak su debisine bağlı olarak TP, TN ve POC kirlilik yüklerinde (ton/yıl) azalma olup olmayacağı bilimsel olarak belirlenmeli.

 Kanal İstanbul ile Marmara Denizi gelecek besi maddesi (TN, TP) yüklü suyun üst

ve alt tabaka su kalitesi üzerine etkisi bilimsel olarak tespit edilmeli.

Kanal, işletmeye açıldığında Karadeniz’den Marmara’ya boşalacak ilave su ile Marmara’da mevcut TP, TN ve POC yüklerinde artışların olması kuvvetle muhtemeldir.

Kütle dengesine göre bunlar detaylı olarak hesaplanmalı ve etkileri belirlenmeli.

Marmara denizinde mevcut su kalitesinin bozulmaması hatta iyileşmesi için Karadeniz’den Marmara’ya, Kanal ile, gelecek sudaki TN, TP ve POC yüklerinin ne kadar olacağı ve Kanal’da ne tür ilave önlemlerin alınacağı bilimsel olarak ortaya konmalı.

Kanalda debi kontrol edilerek Karadeniz’den Marmara’ya üst akımla gelecek ilave su girişi

minimize edilebilir.

Böylece, Karadeniz kaynaklı kirlilik yükünün Marmara Denizi üzerindeki etkileri asgari

düzeyde tutulabilir. Sonuç olarak, Kanal İstanbul yapılacaksa Marmara Denizi su kalitesinin iyileştirilmesi için bütüncül ve entegre iyileştirme stratejisi geliştirilmeli ve uygulamaya konmalı.”

KANAL İSTANBUL PROJESİ HAKKINDA MÜTALAA

18.02.2020

Mütalaayı Hazırlayan: Prof. Dr. Recep BOZDOĞAN

Mütalaanın Sunulduğu Merci: İstanbul Büyükşehir Belediyesi Çevre ve Enerji Komisyonu

Tarihî geçmişi Sokullu Mehmet Paşa’ya kadar uzanan Marmara Denizi ile Karadeniz

arasında kanal açma fikri, yakın tarihte Jeoloji Yüksek Mühendisi Yüksel Önem tarafından

1985 yılında kaleme alınan27 “İstanbul Kanalı” adlı makale ile gündeme getirildi. 1991

yılında Bilim ve Teknik Dergisinde tekrar yayımlanan aynı makale sonrasında konu gündemden düştü.

2011 yılında Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan tarafından farklı ve geniş

bir perspektifle gündeme getirilen Kanal İstanbul projesinin ayrıntıları aradan geçen dokuz

yılda netleşti. Bu süre zarfında kamuoyunda yoğun bir şekilde tartışılan projeye dair

Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu 23 Aralık 2019 tarihinde yayınlandı. Kamuoyunda

ayrıntılı bir şekilde tartışılan rapor 17 Ocak 2020 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı

tarafından onaylandı.

27 Bkz. Yüksel Önem (1985), “İ stanbul Kanalını Düşünüyorum”, Standart; Ekonomik ve Teknik Dergi, Türk Standartları Enstitüsü, Yıl: 24, Sayı: 286, Ekim 1985, ss. 5-7.

Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yapılan bilgilendirme çalışmaları ile ÇED

Raporundaki bilgiler dikkate alındığında, Kanal İstanbul Projesinin birçok avantajı

bünyesinde barındıran kapsamlı bir entegre ekonomik gelişim projesi olduğu dikkat

çekmektedir.

Gayrisafî millî hâsılası nominal rakamlarla 850 milyar ABD Dolarını aşan Türkiye’nin ve

ülkenin ekonomi, kültür ve spor merkezi konumunda olan İstanbul’un küresel ekonomi

içinde daha güçlü ve etkili bir konuma gelmesinin önündeki en büyük engellerden biri

küresel piyasalara hitap edebilecek üretim, lojistik ve tüketim sistemlerinin entegre bir

anlayışla kurgulanmamış olmasıdır.

Diğer bir ifade ile Türkiye’de ve İstanbul’da küresel ekonomiye hitap edecek bir “liman

lojistik merkez-kongre ve fuar merkezi-havalimanı-teknoloji geliştirme bölgesi-organize

sanayi bölgesi-turizm ve eğlence merkezi-akıllı şehir” zinciri bulunmamaktadır. Oysa

İstanbul’un rekabet ettiği küresel şehirlerde bu zincirin güçlü bir şekilde kurulduğu

görülmektedir. Örneğin Dubai’deki Jebel Ali Konteyner Limanı Türkiye’deki en büyük

konteyner limanının yaklaşık 8 katı büyüklüktedir. Dubai Uluslararası Havalimanı

Türkiye’deki en büyük havalimanından yaklaşık 20 milyon daha fazla yolcu taşımaktadır.

2019 yılında Dubai’ye gelen yabancı turist sayısı İstanbul’dan 2,5 milyon daha fazladır.

Dubai’nin alış-veriş merkezleri ve otelleri dünyanın en zengin insanlarını bu şehre çekecek

şekilde tasarlanmıştır. Üstelik bütün bunlar 45 kilometrelik bir aks içinde yer almaktadır.

Aynı perspektifle İstanbul’a baktığımızda şehirdeki ekonomik odakların parçalı ve dağınık

yapısı dolayısıyla, küresel düzeyde etki uyandıracak bir kümelenme ve temerküz

oluşamamaktadır. Dünyanın en büyük ve en modern havalimanı olan İstanbul Havalimanını destekleyecek bir lojistik odak, şehirde bulunmamaktadır. Şehirdeki en büyük konteyner limanı Ambarlı’da Kurulu olup, Yunanistan’daki Pire Limanının sadece %40’ı kadar kapasiteye sahiptir. İstanbul’da küresel talebe cevap verebilecek bir lojistik merkez de bulunmamaktadır. Şehrin en şık otelleri ve eğlence merkezleri Taksim Meydanı ve etrafında yoğunlaşmış olup, burası da havalimanına yaklaşık 40 kilometre mesafededir. Beyoğlu ilçesinin sınırları içine sıkışan kongre merkezleri hem Çobançeşme-Beylikdüzü aksındaki fuar merkezlerine çok uzaktır hem de küresel ölçekte organizasyonların yapılmasına uygun kapasiteye sahip değildir. Mevcut fuar merkezleri ise Avrupa’daki sıradan şehirlerdeki fuar merkezlerinden bile daha küçüktür. Şehirde sağlık teknolojileri ve tedavi teknikleri açısından da bir kümelenme bölgesi bulunmamaktadır. Örnekleri çoğaltmak mümkün.

Kanal İstanbul Projesi daha önce de ifade edildiği gibi, “liman-lojistik merkez-kongre ve fuar merkezi-havalimanı-teknoloji geliştirme bölgesi-organize sanayi bölgesi-turizm ve eğlence merkezi-akıllı şehir” zincirini bünyesinde barındıran entegre bir ekonomik gelişim projesidir. Proje ile İstanbul Havalimanı-Karadeniz Konteyner Limanı-Marmara Konteyner Limanı-Lojistik Merkez-Teknoloji Geliştirme Bölgesi-Hadımköy Sanayi Bölgesi ve Yassıören Üniversite Bölgesi arasında güçlü bir entegrasyon sağlanacak ve ortaya çıkacak ekonomik sinerji hem büyük ölçekli uluslararası yatırım çekilecek hem de ileri teknolojiye dayalı üretim ve ihracat için gerekli ortam oluşturulacaktır.

İstanbul’un çok parçalı ve dağınık yapısından kaynaklanan ekonomik dezavantajları büyük ölçüde ortadan kaldırarak her yıl on milyarlarca ABD Doları büyüklüğünde bir ekonomik iş hacmi oluşturarak hem Türkiye’ye hem İstanbul’a hem de vergi gelirleri üzerinden İstanbul Büyükşehir Belediyesine önemli katkılar sağlayacaktır.

Ayrıca, İstanbul Büyükşehir Belediyesince hazırlanan 2020-2024 Stratejik Planında şehirde kişi başı aktif yeşil alan miktarının 7,04 metrekareden 9,04 metrekareye çıkarılması hedeflenmiştir. Oysa Kanal İstanbul Projesi kapsamında sadece Karadeniz sahilinde oluşturulacak yeşil alanlar ile şehirdeki kişi başı yeşil alan miktarı 9,64 metrekareye yükselecektir. Bu ise İstanbul Büyükşehir Belediyesinin önümüzdeki beş yılda inşa etmeyi planladığı yeşil alan miktarından %30 daha fazladır.

Projeye yönelik eleştirilerin tamamına ÇED Raporunda ayrıntılı hesaplamalara dayalı olarak cevap verilmektedir. Buna rağmen sürdürülen eleştiriler, büyük ölçüde siyasî ve ideolojik tabanlı olup, ÇED Raporunun okunmamasından kaynaklanmaktadır.

KOMİSYON GÖRÜŞ VE SONUÇLARI

İBB meclisi tarafından oy birliği ile komisyonumuza 9 Aralık 2019 tarihinde “Kanal İstanbul Projesi’nin araştırması görevi verilmiştir.

Bu doğrultuda komisyonumuzca;

Ulaştırma Bakanlığı Alt Yapı Genel Müdürü Yalçın Eyigün ve teknik ekibi ile ÇED ekibinden İstanbul genel müdürlük binasında sunum alınmıştır

Ankara, Tarım ve Orman Bakanlığı bakan yardımcısı, DSİ Genel Müdürü Mevlüt Aydın ve teknik ekibi ile DSi genel müdürlüğünde bilgi alınmıştır.

Ankara, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı mekânsal planlama genel müdürü Erdal Kayapınar  ve ÇED Çevre İzin Lisans Genel Müdür Yardımcısı Ercan Gülay, Ankara, T.C. Çevre Orman Eski Bakanı Prof.Dr.Veysel Eroğlu ile TBMM’de, İstanbul’da, İSKİ Genel müdürü Raif Mermutlu ile İSKİ genel müdürlüğünde sunumlar ve teknik bilgi alınmıştır.

10 Ocak 2020’de Lütfü Kırdar Kongre Merkezindeki İBB Kanal İstanbul çalıştayına komisyon olarak katılım sağlanmıştır.

10’nun üstünde konusunda uzman akademisyen ve bilim adamından İBB Meclis

binasında komisyonumuzca görüşleri alınmış ve rapora eklenmiştir.

Prof. Dr. Mustafa Öztürk / Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Eski Müsteşarı

Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı/İstanbul Ticaret Üniversitesi-Uluslararası Lojistik Bölümü

Prof. Dr. Abdullah Karaman TÜBİTAK / İTÜ Jeofizik

Prof. Dr. Recep Bozdoğan Marmara Üniversitesi / Siyasal Bilgiler Fakültesi

Prof. Dr. Ahmet Demir İSKİ Eski Genel Müdürü

Prof. Dr. Selim Yüksel Pazarçeviren İstanbul Ticaret Üniversitesi / İşletme Fakültesi

Prof. Dr. Celal Şengör İTÜ / Jeoloji

Prof. Dr. İbrahim Boz

Doç. Dr. Halit Özen YTÜ / İnşaat Fakültesi, Ulaştırma

İstanbul Boğazı, dünyanın kültür mirası olma özelliği ve doğal güzellikleri açısından dünyada eşi benzeri olmayan bir değere sahiptir. Kanal İstanbul Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatıp Boğazın tarihi, kültürel ve çevresel mirasını koruyacak olması adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu olacaktır.

Dünya deniz ticaretinin yıllık 25-30 Trilyon Dolar olduğu, dünya ticaret hacminin %85’inin deniz yoluyla taşındığı, dünya deniz ulaşımının %25’inin Akdeniz havzasında gerçekleştiği ve petrol ürünlerinin %97’sinin deniz yoluyla taşındığı dikkate alınırsa Kanal İstanbul’un önemi ve gerekliliği görülmektedir.

Kanal İstanbul’un ve çevresinin ticari yönden değerlendirilmesi durumunda bölgede bulunan 40 milyon m2 sanayi sitesi, Karadeniz kıyısına Kanal inşaatından elde edilecek hafriyatla inşa edilecek 2 liman, Kuzey Marmara Otoyolu, Kuzey Marmara Otoyolu güzergâhından geçecek hızlı tren ve İstanbul Havalimanı işlevleri ve kapasiteleri açısından Kanal İstanbul bölgesinin ülkemiz için çok büyük öneme sahip ve Dünya Deniz Ticaretinin merkezi haline gelecektir.

Çevre ve Şehircilik Bakanlığımız tarafından açıklanan 1/100.000 Çevre Düzeni Planı ile bölgede 500 bin kişi kapasiteli yeni bir şehir kurulacağı açıklandı. Bölgede düzensiz yerleşimlerin olduğu alanlarda yerleşik nüfus 226.000 kişidir.

Kanal güzergahında inşa edilecek 500.000 kapasiteli akıllı şehire, İstanbul’un mevcuttaki riskli yapı stokunun ve düzensiz yapılaşmadaki iç nüfusun transferi planlanmaktadır.

Bu bölge, İstanbul genelinde deprem odaklı kentsel dönüşüm için ciddi bir rezerv yapı alanı olacaktır. Böylece İstanbul’a ilave nüfus gelmesi söz konusu olmayacağı gibi merkez bölgelerdeki yoğunluk kısmen kaydırılmış olacak ve riskli binalarda yaşayan insanlar güvenli alanlara taşınmış olacaktır.

Yeni imal edilecek 500.000 nüfuslu şehir yatay mimari ve akıllı şehir uygulamasıyla ülkemizde insan, çevre ve değer odaklı şehirleşme ve kentsel dönüşüm çalışmaları

açısından örnek teşkil edecektir.

Kanal İstanbul projesinin Türk Mühendislerce projelendiriliyor olması milletçe hepimiz için ayrı bir gurur kaynağı olmaktadır.

Kanal İstanbul Projesi kanalın derinliğinin 20,75 m olması açısından depreme herhangi bir etkisinin olmayacağı ÇED raporunda ve görüşlerini aldığımız

hocalarımız tarafından verilen raporlarda da net olarak belirtilmiştir. İstanbul Boğazından yıllık ortalama 45 bin gemi geçişi olmaktadır. Bu rakam Panama ve Süveyş kanallarından geçen yıllık toplam gemi sayısının neredeyse iki katıdır. Boğazdan taşınan yıllık tehlikeli yük miktarı Bakü Tiflis Ceyhan petrol boru hattının 2 katı kadardır.

Süveyş ve Panama kanallarının gemi seyahat süresi ile Kanal İstanbul’u kıyaslamak doğru değildir. Çünkü ilk iki kanalın yapılış amacı gemi seyahat süresini azaltmaktır. Kanal İstanbul’un yapılma amacı ise öncelikli olarak İstanbul’un ve İstanbul Boğazının güvenliğini sağlamaktır.

İstanbul Kanalı’nın yapılmasının ülkemize sağlayacağı bir diğer kazanım ise ekonomik kazanımlardır. Kanal İstanbul’u kullanacak olan gemilerden elde edilecek gelirler ve bölgenin bir ticaret – lojistik merkezi olmasının ülkemizin ticaret hacmını oldukça artıracağı öngörülmektedir.

Maliyeti yaklaşık 75 milyarTL olarak öngörülen Kanal İstanbul Projesinin hayata geçirilmesi ülkemizin dünya ölçeğinde tanınırlığını çok üst düzeylere taşıyacaktır.

İstanbul ülkemizin sahip olduğu en büyük markadır. İstanbul’u dünya şehirleri arasında örnek ve öncü bir şehir durumuna getirmek hepimizin öncelikli görevidir.

Doğru bir şehirleşme için ekolojik, ekonomik ve sosyolojik bakış açıları çok önemli üç kavramdır. Sürdürülebilir kalkınma açısından bu üç konunun dengesinin sağlanması gerekmektedir. Kanal İstanbul, çevresi, yatay mimari ve akıllı şehir uygulamaları, çevresindeki sanayi alanları, deniz ticaret ve lojistik merkezi ve Asya ile Avrupa arasında kara, hava ve demiryolu geçiş güzergahı olması açılarından İstanbul’a ve ülkemize çok büyük bir katma değer kazandıracaktır.

Proje alanında Ekoloji ve teknoloji bölgesi, lojistik ve turizm alanları, lojistik merkezleri kurulacak kadar her alanı ile ayrı ve çok kapsamlı projeler içermektedir.

Ülkemiz uzman kadrosu, bu projeyi gerçekleştirmek için gerekli yeterliliğe sahiptir.

Belki de ilk kez farklı disiplinlerden mühendisler böylesi büyük bir projede iş birliği içinde çalışacaklardır.

Bilim, toplum ve devletimiz tarafından onaylanan böyle bir projeyi komisyonumuzu görevlendirerek inceleme fırsatı veren İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisine çok teşekkür ederiz.”